2025年01月23日
998Rレストア-8

エンジン始動確認と調整を一通り終え、車体を組み立てています。各部品を綺麗に掃除しながら作業を進めていきます。しかしこのような部品(フューエルタンクとエアボックス間のガスケット)は経年劣化で要交換ですね。同様にブローバイのキャッチタンクからエアボックスに繋がるホースも交換しました。

プラグコードですが、入庫時にはオリジナルではない(当時流行っていた?)社外の部品が取り付けられていました。オリジナルに戻したかったのですが、998系の純正プラグコードは既に廃番になっており、入手困難な状況になっています。
当時の社外品は、これを付ければ性能アップ、みたいな謳い文句のものが多かった印象でしたが、自分の意見としてはプラグコードはノーマルで十分だと思います。当時のレーシングマシンのRSにもノーマルに準じたものが使われていましたし、そもそもエンジンの調子が悪かったとすればそれはプラグコード以外の問題であることが殆どで、それを、プラグコードをこれに交換すれば調子良くなりますよ、という話の持って行き方はおかしくないですか?

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18:53
2025年01月01日
998Rレストア-7


シリンダヘッドの組み立て作業に取り掛かりました。まず気になるのがカムシャフト軸受けに残された痕跡で、カムシャフトとの当たりの強さが気になります。この痕跡はカムプーリー側の軸受けに散見されます。理由は明白で、タイミングベルトのテンションで2本のカムシャフトが内側に引っ張られてその結果軸受けに強く押し付けられるからです。ベルトの張り過ぎ?とも言えますが、メーカーの指定値で張り調整するとだいたいこんな感じになりますから、メーカーとしては想定内なのかもしれません。これが原因となって壊れてしまうことは無いと思われます。しかし軸受けの状態を目の当たりにしている自分としてはやはり気持ち悪いので、ベルトのテンションはかなり弱めに調整することが多いです。
テスタストレッタエンジンの場合はカムが軸受けに直接載っていますが、デスモクアトロエンジンの場合はカムをボールベアリングで支持しています。この場合でもカムを支持しているベアリングが内側に押し付けられて、その結果ベアリングのハウジングの内側の当たりが強く、ヘッド側のアルミがツルツルピカピカになっている場合が多いです。そうなるとおそらくハウジングの真円度も崩れていると思われます。




使用されている純正のオーリングの規格はAS568-011で内径φ7.65mm、線径1.78mmです。似たような大きさのオーリングでP8という規格のものが存在していて(こちらの方が一般に良く知られていると思います)、こちらは内径7.8mm、線径1.9mmです。こちらの方がちょっと太い感じですよね。ちょっときついかな?くらいのフィーリングで普通に組めるので、自分の場合はこのオーリング(材質はFKM-70、所謂バイトン)を使って組み立てることが多いです。随分長い事使っていますが、効果は有るみたいでヘッドナット迄オイルが上がって来るトラブルは今のところ皆無です。勿論オーリングが収まる場所に異物が入り込まないように気を使って組みたてるのが大切なのは言うまでもありません。



写真ではエアボックス無しの状態でファンネルやインジェクターが装着されていますが、この状態でとりあえずエンジンの始動を試みます。この状態であれば調整ともし不具合が出現した場合への対処が容易であるからです。
そして先程外部の燃料タンクを接続してエンジンの始動を試みましたが、やはり初期トラブルは出現しました。想定内のトラブルでしたが、前側気筒のインジェクターが燃料を噴きません。目視できる状態で作業しているので一目瞭然です。もしエアボックスとタンク等が装着された状態であれば不具合の原因の特定にかなり余計な時間を費やすことになったでしょう。トラブルの原因は長期間放置されたことにより燃料通路内部に残留していたガソリンがガム化してインジェクターノズルが固着したことによるものです。重症の場合はインジェクターを取り外して清掃することになりますが、今回は無理やり片肺のままエンジンを始動させるとエンジン始動とともに眠っていたインジェクターの方も目を覚ましました。クランキング時のインジェクターへの開弁信号の数はたかが知れいていますが、エンジンが始動すれば送られる信号の数が桁違いに多くなるのでびっくりして目覚めるんでしょうね。(笑)
ところで申し遅れましたが、
皆様、あけましておめでとうございます。今年も宜しくお願いいたします。
今日は午後イチからエンジン始動に向けていろいろと作業をしておりました。スロットルボディーの初期セッティング中にスロポジの不具合が発覚し、部品を交換したりと想定外の事態もありましたが結果的に無事にエンジンの始動と調整を終えることが出来ました。
作業が遅れてお待たせしてしまっている仕事が多々あり、お客様にご迷惑をおかけして大変申し訳ありません。遅れを取り戻すのがとりあえず年初の目標となります。何卒宜しくお願い申し上げます。
さ〜て、酒、酒、と。
Posted by cpiblog00738 at
18:13
│エンジン/メンテナンス
2024年12月29日
998Rレストア-6

分解したシリンダヘッドを点検していてちょっとした問題が発覚しました。写真には穴が5個写っていますが、左右両端はスタッドボルト用の穴で、それ以外の3個の穴は冷却水の通路となる穴です。相手側のシリンダーに設けてある水穴の位置が冷却水による変色ではっきり認識できます。中央の穴以外は明らかに穴位置が合っていません。






この狭いクリアランスを確保できるのはバルブガイドがベリリウム銅合金で製作されているからです。この材料はクリアランスが小さくても焼き付いたりせずにスムーズにバルブが摺動します。他の材料でこのクリアランスは危険かもしれません。
そしてその後にバルブシートをリフェースします。ガイドを交換してバルブの角度がそれまでとは多少なりとも異なるので、そのままではバルブフェースとバルブシートが密着せず、圧縮を確保できません。写真のリフェース中以外の3ヶ所は既にリフェースとすり合わせが終了して、バルブフェースとバルブシートの当たりが良好であることを確認済みです。


Posted by cpiblog00738 at
09:58
│エンジン/メンテナンス
2024年12月28日
998Rレストア-5

さて、これはクランクシャフトギアを取り付けているM24のナットです。こういったナットの表裏って考えたことがありますか?一見表裏の区別は無く見えますし、ぶっちゃけどっちから組み付けても大差ないと言えばその通りです。
おそらくこうしたナットは元々はとても長いナットで、それを切り落として製作しているのだと思います。端面を仕上げて突っ切りの刃物で切り落とし、端面を仕上げて突っ切りで切り落とし、の繰り返しなのではないでしょうか。端面を仕上げた面が綺麗に仕上がっていて、反対側は切り落としたままの状態、ということではないかと思います。
何はともあれ、自分の場合はナットの平滑な面を対象物に向けて組みようにしています。実際問題としてはどっちの面を対象物に向けて締めても大差ないと言えば大差ないと思いますし、気持ちの問題と言えばそれまでですけど。





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23:39
│エンジン/メンテナンス
2024年12月27日
998Rレストア-4

こちらはクラッチ関係の部品です。スリッパークラッチではなく、ノーマルクラッチです。ノーマルクラッチはクラッチドラムの内部に12個のゴム製ダンパーが存在し、それらによって加減速のショックを吸収する構造になっています。これはこれで優秀です。





Posted by cpiblog00738 at
12:14
│エンジン/メンテナンス
2024年12月21日
998Rレストア-3


クランクケースを洗浄して点検しています。何も問題はありません。通常モデルの金型のクランクケースと比較すると、砂型のクランクケースは無骨な印象です。




リングは内部にガスが封入されている状態なので構造としては中空です。そこでドリルで小さな穴を2ヶ所開けて細い針金を通します。
Posted by cpiblog00738 at
23:15
│エンジン/メンテナンス
2024年12月16日
998Rレストア-2

車体周りもとりあえずは全バラで行きます。スイングアームピボットのベアリングはエンジンを降ろした状態でないと出現しませんのでこの機会を逃すわけにはいきません。それととにかく掃除して磨いて綺麗にしないと。
ベアリングこそ取り外しませんが、まずは分解して綺麗にします。走行距離が少ないので個々の部品の消耗は殆どありません。

ステムベアリングは新車時から締め付け過多の場合が多いのですが、この個体は以前に分解整備された形跡があり、前作業者の適切な整備の施工によって非常に良い状態であったことが確認できました。でも使用していたグリスは少なくとも15年以上前のものですから、洗浄して古いグリスを除去し、新たにグリスアップして組み立てました。


それと、新車時のエンジンが状態として一番良い状態である、と今の時代の人達は認識している場合が殆どだと思いますが、少なくとも約20年前の当時はそんなことも無かったのです。(今もそうかもしれませんが)
新車のエンジンを分解た経験から、新車のエンジンでも何かしらの不具合を抱えた状態のままであることが少なくありません。もちろん多いとは言いませんが。
何故新車のエンジンを分解したことがあるかというと、例えば90年代後半に新車のコルサが納車された時には、実際に走らせる前に一度分解して状態を確認するのが常識でした。新車のコルサのエンジンでさえ、バラしてみたら部品が足りなかったり組み付けの不良があったという経験があります。
また街乗りバイクに於いても、当時は新車が納車されたらまずはエンジン、車体、ともにオーバーホール、という志の高いお客様も何人かおられました。お客様曰く、「調子が良いのか悪いのか判らないバイクを最初のオーバーホール時期まで、少なくとも2万キロとか乗るのはイヤだ。俺は最初から調子の良い設計者が目指した本来の状態のバイクに乗りたい」
現在の電気仕掛けの塊のバイクではこういう話にはならないと思います。バイクとしてどっちが優れているかはオーナーが何を望むかにより異なりますが、エンドユーザーにとっての評価基準が、新しい、古い、とか、速い、遅い、では無いのがバイクの面白いところだと思います。
Posted by cpiblog00738 at
16:56
2024年12月15日
998Rレストア-1

現在取り掛かっている大仕事は15〜16年間放置されたバイクのレストアです。そのバイクは998R。オーナー様が仕事の関係で海外を飛び回っているうちに、気付いたらいつの間にかバイクは放置状態になってしまっていたという状況です。海外で活躍されている方の場合、このパターンは多いように感じます。走行距離はたったの7,036km!これは何が何でも綺麗に仕上げないといけません。

純正のプラスチック製フューエルコネクタも金属製に交換します。リアのシリンダーヘッドの上にガソリンが滴った痕跡が明らかなので、燃料漏れが発生していると思われます。
タンクの内部は意外に状態は良好で、安心しました。
リアウインカーの配線もかじられています。どうやら放置期間中にネズミさんが出入りしていたようですね。
Posted by cpiblog00738 at
14:12
│エンジン/メンテナンス
2024年12月09日
中古車のご紹介です

お客様から委託でお預かりしたビモータdb1です。以前に私がイチから製作したバイクです。当時、ちゃんとした、調子良い、プレミアムなdb1が欲しいというお客様のリクエストがあり、それにお応えするために中古車を仕入れ、製作しました。エンジンのフルオーバーホールは勿論の事、エンジンはオーバーホール時に部品ごとにニシムラコーティング(当時の)で耐熱黒でオールペイント、フレームの再塗装、外装の新造、文字やラインの段差無しのツヤツヤペイント、その他あらゆるところに手が入っています。燃料のインナータンクはビーターのアルミ製、キャブレターはFCRのφ35。カムシャフトは敢えてノーマルで、750ccの排気量にマッチしたFCRφ35との組み合わせで走行時の安定感は抜群、非常に乗りやすい状態です。
バイク完成後はワンオーナーでしたが、この度諸事情により引き継いでいただける方にお譲りしたいということになりました。メーター上での走行距離は30,824kmですが、バイク完成後の走行距離は1万キロ以内です。車検は2025年1月まで残っています。現車は現在TFDでお預かりしておりますので、お越しいただければ現物をご覧になれます。
上記でご紹介したこと以外にもあらゆるところに手が入っており、一見の価値がある仕上がりなので、ご興味のある方は是非現車をご覧いただくことをお奨めします。詳細はそのうち商品情報でご紹介しようと考えておりますが、多忙ゆえにそれにはお時間を頂くことになりそうです。
価格は税込み¥3,300,000-です。ご興味のある方、ご連絡をお待ちしています。
2024年11月14日
2024年10月26日
2024年10月15日
888コルサエンジン再生-9

エンジン左側のカバーを組み立てます。写真は発電機のコイルです。クランクシャフトに取り付けてある発電機のローターはコルサ専用の幅が狭い軽量タイプなので、本来であればカバー側にもそれ専用の幅の狭い専用のコイルが使用するべきなのですが、今回はあえて幅の広いストリート用のコイルを組み合わせることにします。コルサ純正の発電機の出力は180Wということになっていて、現在においては若干出力が不足している印象が否めません。メーター、ラップタイマー、シフター、等の装備を後付けするのが一般的になっています。最近使われることが多いリチウムバッテリーも鉛バッテリーと比較して高めの充電電圧を要求してきます。180Wの発電量だと発電不足で、例えばコースインゲートでアイドリングさせながらコースインを待っていたらバッテリーが上がってエンジンが止まってしまった、というような実例も幾つか見ています。かといってローターまでストリート用にしてしまうのは気分的に躊躇してしまうので、今回はコイルのみ大型にしてみました。少しは発電量が多くなると期待しています。使用する916系アルミ製のカバーもストリートバイクの部品なのでそのままコイルが取り付け出来るのも都合が良いです。コイルからのケーブルは新たに引き直しました。

それとお伝えし忘れていましたが、エンジンマウントボルトの太さが888はφ10mm、S4は12mmです。ということでこのエンジンのクランクケースに開いている穴の大きさはφ12mmです。性能の事だけ考えるとフレーム側の穴をφ12mmに広げてφ12mmのエンジンマウントボルトを使用するのが良いと私は認識しています。経験的に車体剛性がかなり上がる効果があるようで、888系レースバイクの持病であるストレートでの振られ等も明らかに改善されます。しかしまず今回はオリジナルのコルサフレームに改造はしない方向性で進めたいので、クランクケースの穴にカラーを挿入することでオリジナルのφ10mmのマウントボルトを使用することにします。
以上で今回のレポートは終了です。次はまた別の話題性のある?バイクについてのレポートを掲載する予定です。
Posted by cpiblog00738 at
10:09
│エンジン/メンテナンス
2024年10月11日
888コルサエンジン再生-8

こちらはクランクケースのシリンダー取り付け面に存在するオイル通路です。実際には使用されていないのですが、何故か2001年前後のエンジンには車種によってはこのオイル通路が存在している場合があります。実際にこのオイルラインは生きていて油圧がかかる場所となっており、そしてここに取り付けられるシリンダー側にはオイル通路が存在せず、オイル通路はここで行き止まりとなっています。しかしシリンダーベースガスケットに塗布された液体ガスケットのみでシールしてあるためにオイル漏れのトラブルが頻発します。そのトラブルの原因をつぶしておくためにこの穴にネジを切ってボルトで封印しました。




Posted by cpiblog00738 at
12:16
│エンジン/メンテナンス
2024年10月10日
888コルサエンジン再生-7

シリンダーヘッドの作業を開始します。分解したシリンダーヘッド構成部品です。緑色の陽極酸化処理が施された部分がある部品はマグネシウム製です。ロッカーアームのスリッパー面のメッキ剥離はありませんでした。ただしロッカーアームに関しては外観の色がまちまちで、メッキの剥離のために後から交換されたであろうものも幾つか混在しています。





Posted by cpiblog00738 at
18:27
│エンジン/メンテナンス
2024年10月04日
888コルサエンジン再生-6


左の写真はメンテナンスのためにセルモーターを分解したところです。セルモーターはTFDに在庫がかなりあるので、その中から時代的に合致するもので程度が良さそうなものを選択しました。
右の写真はメンテナンスが終了し、組み立てる直前の写真です。コミュテーターは研磨してリフレッシュしました。オイルシール、ブラシセット、オーリング類は新品に交換です。





Posted by cpiblog00738 at
16:51
│エンジン/メンテナンス
2024年10月03日
888コルサエンジン再生-5

こちらはシフトドラムです。下から、今迄使用していた888レーシングのオリジナル、ST4に使用されていたST4のオリジナル、999系のオリジナル、です。シフトドラムが回転した時の位置決めストッパーの機構が、888の場合は右端、ST4と999は左端、になります。また、よく観察するとシフトフォークを動かす溝の形状も異なるのが判ります。888とST4は同一形状ですが、999だけ溝の形状がスムーズというか直線的でガクガクしていません。時代が進むにつれて進化しているということです。今回はシフトフィーリングを優先して999系のシフトドラムを採用することにします。


次にエンジンのセルフスターター機能を取り付ける作業に取り掛かります。前述したようにコルサにその機構は存在しません。この当時は押し掛けがデフォルトです。普通に対応しようと考えると、P7、P8タイプのECUが使われているストリートバイクのフライホイール周りを移植するのが手っ取り早いです。例えば851/888系、916SP/SPS系、等のバイクの部品です。
そして右がストリートバイクのそれです。ストリートバイクの部品の方は鋳肌もむき出しで残っているし、自分の評価としてはレース用部品としてイマイチです。

右はそれらを組み立てたところです。ちゃんとしたレーシングパーツになりました。
Posted by cpiblog00738 at
10:41
│エンジン/メンテナンス
2024年10月02日
888コルサエンジン再生-4

今迄使用されていた純正オリジナルのクランクケースです。クランクシャフト支持のベアリングは通常のボールベアリングではなくローラーベアリングが採用されています。この頃の数年間、コルサとスーパーバイクにこのタイプのベアリングが採用されていました。ボールベアリングだと点接触ですがローラーなら線接触なので、大きな荷重を受け止めるのにはローラーベアリングの方が適しているのではないかという考えのもとにそうなったのだと考えられます。ストリートバイクだと888SPS、SP5も同じローラーベアリングが採用されました。しかし翌年の1994年型926レーシングからもとのボールベアリングに戻ってしまいました。おそらくメリットがあまりなかったのだと思います。ローラーベアリングの場合はクランクシャフトにイニシャルプリロードがかけられませんしね。



話は変わりますが、新車時にオイルクーラーが無いタイプのこの手のバイクにオイルクーラーを後付けした場合、この作業を行わないとオイルは殆どオイルクーラーを通過しないことになるので、せっかくオイルクーラーを後付けしても油温は下がらない、という事態が発生します。
Posted by cpiblog00738 at
20:47
2024年09月22日
888コルサエンジン再生-3



それに加えてもう一つのシム調整の目的は、クランクケース左右を合わせて組み立てた時にクランクシャフトに0.15mm程度のプリロードがかかるようにするということです。
Posted by cpiblog00738 at
19:03
│エンジン/メンテナンス
2024年09月18日
中古車のご紹介です

お客様から委託でお預かりした851SP3の中古車です。タンク以外の外装が92年以降の後期型になっていますが、このバイクに限ってはこれがオリジナルです。村山モータース正規輸入車です。後期型のサンプルとしてこの状態でイタリアから輸入され、その後の変更はありません。初年度登録は1992年7月。ワンオーナー車。走行32,180km。車検は2024年10月24まで。立ちゴケ1回以外は転倒歴無し。エンジンオーバーホール履歴はありません。
周りを見回しても取引実績が見当たらないので販売価格は現在検討中です。近いうちにその他の写真と価格は発表しますが、その前にいくら位なら購入したい、みたいなお話があればご連絡いただけるとありがたく思います。
2024年09月17日
888コルサエンジン再生-2

ピストンは純正新品を使用することになりました。今となっては非常にレアで入手は困難を極める部品です。さすがにTFD在庫ではなかったのですが、かなり以前からその存在は把握していたので今回はお客様にそれを直接購入していただき、TFDに直送してもらいました。



これがまだ熱処理前の状態なら容易な作業なのでしょうが、後から加工する場合は当然ながらクランクは熱処理後なのでとにかく硬いのです。φ2.5mmのドリルは通常のものでは歯が立たないので超硬タイプを使用します。こういった加工物に対する超硬タイプの切れ味は確かに段違いなのですが、その代償として超硬タイプのドリルは靭性が低いのです。解りやすく言うと折れやすい、欠けやすい、ということです。穴開け時にこじったりして垂直方向以外の力が加わると容易に折れます。折れれば当然ながら折れた先の部分が加工物の中に残ります。何せ超硬ですから、それの除去は非常に困難です。そのためにこのφ2.5mmのドリルでの穴開け作業は異常な緊張感の中で行われます。
残りのφ0.8mmの方はごく普通のドリルを使います。φ0.8mmのドリルは細いので加工物に押し付けると容易に撓み、超硬であればドリルは即折れてしまいます。通常のドリルは多少撓ませたところで折れません。それとクランクシャフトは表面に近いところの硬度が高く、深いところの硬度はそんなでもない、という事実があるからです。これはクランクシャフトも超硬ドリルと同様で、全体を硬くすると靭性が得られず折れやすくなります。剛性と靭性をバランスよく確保するために表面近くは硬く、内部はそこそこ柔らかく、という構造になっているということです。
Posted by cpiblog00738 at
10:59
│エンジン/メンテナンス