2020年08月02日

ステップ

IMG_2979　コルサタイプと呼ばれているステップキットが装着されたバイクですが、ステップバーがピカピカのツルツルです。こんな状態になるとステップが滑って危ないです。こうなってしまった場合、まずはステップの左右を入れ替えて対応します。そうするとフレッシュな面が上面に来て新品のフィーリングに戻ります。
　でもこのバイクの場合、すでに左右は入れ替え済みです。写真には写っていませんが、ステップの下側も同様な状態です。いったいどんだけ走ったの？ということになりますが、じゅうにまんkmです。今回はステップバーを根本から切り落としてバーのみを付け替えました。未だに順調に距離は伸びています。
  

Posted by cpiblog00738 at 20:23 │エンジン/メンテナンス

2020年07月27日

爆発！

IMG_2966　こんな事や、、、。







IMG_2965　こんな事も。







IMG_2948　レースをやっているといろいろありますね。昔、「芸術は爆発だぁ！」っていうのがありましたが、レースも色々な意味で「爆発」です。
  
Posted by cpiblog00738 at 09:47 │エンジン/メンテナンス

2020年07月10日

マルケジーニホイール

IMG_2895　マルケジーニマグホイール　リア用　575-17　￥70,000-（税別）です。これはスモールハブの時代のコルサ専用ホイールなので、ストリートバイクに取り付けようとするとノーマルのリアブレーキキャリパーが干渉します。小型のキャリパーが付いていれば問題ありません。リペイントしたばかりでリペイント後は未使用です。


IMG_2902　こちらは同じくストリート用で、サイズは6.00-17です。　価格は￥70,000-（税別）です。こちらはストリートバイク用なのでキャリパー干渉の問題はありません。こちらもリペイントしたばかりでリペイント後は未使用です。

　以上の2点は近日中に詳細を商品情報欄にアップする予定です。
  
Posted by cpiblog00738 at 15:32 │商品情報

2020年06月11日

燃調セッティング終了

1098Rパワーチェック　めでたくシャシダイ上での燃調セッティングが終了しました。予想通りそんなに大きな変更は不要でした。画像のシャシダイデータグラフはスロットル全開時のパワーチェックで、今迄のエンジンとの比較です。今迄のエンジンはボアφ106mmストローク64.7mmの1,141cc、今回はボアは変わらずφ106mmでストロークが67.9mmになった1,198cc。排気量増加の分、きっちりパワーアップしちゃってますね。この馬力は扱える自信がありません。
　数年前に自己ベストが出たときの排気量は1,098ccで162馬力くらい。この時は筑波走行していてS字の2個目とCXから先の2ヘアの手前でスロットルを全開にすることが出来ました。その次のエンジン（今迄使用していたエンジン）はそこから約15馬力アップで、こうなると既に上記2ヶ所では全開に出来ません。全開にしたら何処かへ飛んで行ってしまいそうです。また2ヘアの立ち上がりでは、立ち上がったギアから一つシフトアップして不用意に全開にするとその瞬間にフロントがリフトアップしてしまいます。安心して全開に出来るのはもう一つシフトアップしてからです。
そんなエンジンから更に馬力アップです。絶対に乗りこなせない自信があります。（笑）どうなる事やら、、、、。
  
Posted by cpiblog00738 at 11:26 │エンジン/メンテナンス

2020年06月10日

エンジン修理中

　筑波TTのレースまでそんなに時間が無いのでせっせとエンジンを修復しています。時間的なことと費用的なことを考えて、部品はTFDに在るもので何とかします。ということでクランク、コンロッド、ピストンは1098Rのノーマル部品になりました。要するに1098Rのノーマルエンジンになるということです。

IMG_2702　クランクシャフトです。ノーマル部品としては歴代ドゥカティのストリートバイクの中でダントツに過激でお金がかかっているクランクでしょう。






IMG_2703　コンロッドは削りではなく型物のチタンコンロッドですが、通常のタイプよりも2点間がちょっと短いです。1198系はロングストロークなので各部の寸法合わせのしわ寄せがコンロッドの長さということになっています。数的に希少なのでなかなか中古部品として市場に出回りません。



IMG_2704　クランクとコンロッドのAssyです。







IMG_2731　こちらはシリンダヘッドです。メンテナンス作業をしていつも思うのですが、チタンバルブのヘッドはバルブ周りのダメージが少ないです。バルブの大きさが半端ではないのでバルブの重量によって動弁系の負担にかなり差があるようです。



IMG_2737　話は飛びますが、エンジンは出来上がって車体に搭載され、現在燃調のセッティング中です。今の季節だとベンチ室の中の気温は30度を超えますから冷却が厳しいです。夏場でなければ車載のラジエーターに送風ファンの風を当てれば特に問題は起きませんが、今の季節だとそうはいきません。
　で、写真を見るとラジエーターが装着してありません。


IMG_2739　どうなっているかというと、冷却水は外部からの供給です。ベンチ室の外の地中にある水タンクからベンチ室内のタンクにポンプで水を循環させ、その水をエンジン冷却に使用しています。地中の温度というのは安定しているようで、今の季節だと供給される水は冷たく感じます。夏に井戸水が冷たく感じられるのと一緒でしょうか？


IMG_2738　勿論水温はサーモスタットで管理しています。使用しているのはドゥカティ純正の部品です。このシステムの恩恵で長時間エンジンを回し続けても水温は非常に安定しています。今回のセッティング中でも水温は71±2度の範囲から外れることは皆無でした。ちなみにベンチ室内の気温は32度です。



  
Posted by cpiblog00738 at 11:59 │エンジン/メンテナンス

2020年05月25日

ウォーターポンプ

IMG_2694　更に問題は発覚します。ウォーターポンプのメカニカルシールです。セラミック？の部分が割れてしまっています。エンジンから抜いたオイルの状態からはまだオイルに水は混入しているような雰囲気は無かったのですが、実際のところは解りません。オイルに少量でも水が混入するとオイルの性能はガタ落ちになるといわれていますから、これがコンロッド大端の固着の原因だった可能性も捨てきれません。
　ちなみにこの手のメカニカルシールは年代によって3種類のものが存在します。今回割れたタイプは純正品番93050062Aで1999〜2000年のモデルに使用されていました。採用されていた期間が短いことからも窺い知れますが、私個人的にはクラックが発生する頻度が非常に高い部品という認識があります。ですからこの件に関しては想定内の出来事でした。
  
Posted by cpiblog00738 at 11:41 │エンジン/メンテナンス

シリンダ

IMG_2699　シリンダですがこちらも消耗が激しいです。新品ではありませんでしたが殆どダメージの無い部品を使用し、組む前には簡易的とはいえホーニングを施してあったにもかかわらず、走行1,652kmでこんなです。リングが摺動していた部分のホーニング跡が殆ど残っていません。特に上下端はツルツルで鏡面になってしまっています。段差も出現しています。鋳鉄シリンダならいざ知らす、こいつはメッキシリンダです、相応の出力が発揮されていたということでしょうか。これもとりあえずは再使用したくありません。
  
Posted by cpiblog00738 at 11:24 │エンジン/メンテナンス

コンロッドが！！！

IMG_2686　エンジンを分解して行きますが、前側気筒のシリンダを外したところで大問題が発覚しました。コンロッドが固着しています。まだ完全に焼き付いている状態ではなく、手で動かせばそれなりに動く状態ではあります。去年の最後の走行時には特に違和感を感じなかったので、これは予想外の展開です。あのままセルモーターが壊れずに2本目の走行を行ったとしたら、エンジンを完全に壊すところでした。

IMG_2689　コンロッドを分解したところです。下が前側気筒で上の後ろ側気筒は問題ありませんでした。この手の問題が起きる場合、殆どの場合が前側気筒です。理由は解りません。このエンジンの場合、使用しているクランクは1098の部品です。このクランクの場合、クランク端のオイル入り口から液体を送り込んでみると吐出する液体の勢いから明らかに前側気筒に給油するオイル穴への油圧が後方気筒のそれよりも高いと思われます。それでも何で？という印象です。

IMG_2692　クランクピンです。それなりに磨いた後でこんな状態です。寸法的には問題無いので、街乗りならこのまま再使用もアリかな、という感じですが、レース用としてはやはり気持ち悪いので再使用は控えます。




IMG_2701　こんなに格好良いクランクなので非常にもったいないです。飾り物にはなります。誰か欲しい人いますか？（笑）










  
Posted by cpiblog00738 at 11:10

セルモーター

　自分のバイクのメンテナンスを開始しました。去年の秋に筑波に走りに行って、走行2本目の開始時にセルモーターがいきなり動かなくなって走行不能になってしまいました。帰ってからセルモーターに直接電源を繋いでみても反応が無いので、とりあえずセルモーターが壊れてしまったところまでは確認していました。そこだけの修理も考えましたが、走行距離もこのエンジンを製作してから1,652km、そろそろオーバーホールが必要な時期と考え、エンジンをフルオーバーホールすることにしました。

IMG_2685　まずは問題のセルモーターです。ブラシの消耗は激しく、原因は不明ですがブラシをコミュテーターに押し付けるスプリングが外れ落ちていました。いきなりセルモーターが動かなくなった直接の原因はこれでした。エンジン製作時にブラシは新品にしていたのですが、サーキット走行1,652kmでこの状態はイマイチ理解できません。エンジンの始動性は確かに良好とは言えませんでしたが、始動に苦労することも特に有りませんでした。セルモーターについては消耗部品を交換して作業終了です。
  
Posted by cpiblog00738 at 09:42 │エンジン/メンテナンス

2020年05月23日

フレームの溶接

　コロナ騒ぎでサーキット走行ができないシーズンが過ぎていきますが、そろそろ走行が可能になりそうな雰囲気になってきました。ということで、去年の秋から不動車になってしまっている自分のバイクの修理に取り掛かりました。
IMG_2680　久しぶりに自分のバイクを見ると、純然たるレース用バイクはやっぱり良いなあ！と改めて思ってしまいます。フレームは996RS2001ですが、溶接は市販車と違ってTig溶接です。Tig溶接のフレームが使用されているのはRS2000からRS2006迄だったと記憶しています。スーパーバイクレギュレーションに合致している筈なのに何でフレームが市販車と違うんだ？という疑問はありましたが、実際にこういったフレームが正式に使われていたのでそれなりのレギュレーションの解釈というか抜け道が存在していたのでしょうね。

IMG_2683　こちらは同時期の市販車のフレームの同じ部分です。こちらは見慣れたMig溶接です。外部からクレームが来たのかどうかは不明ですが、1098RSでは溶接が市販車と同じMigに戻ってしまいました。
  
Posted by cpiblog00738 at 15:22 │エンジン/メンテナンス

2020年05月17日

これで安心

IMG_2645　Mauro Lucchiari 選手のサインです。ペイント屋さんに頼んでオーバースプレイしてもらいました。入手した時からかなり消えかかった状態で、怖くて今迄一度も磨いたことがありませんでした。これで安心してワックスもかけられます。
  
Posted by cpiblog00738 at 19:53 │エンジン/メンテナンス

2020年02月15日

これはこれでアリですね

　先日のスイングアーム、理想を言えば表面処理は陽極酸化処理で仕上げたかったのですが、、、、。例の茶色い陽極酸化処理をいつもお願いしているところに相談してみたのですが、大きすぎて処理槽に入らないので出来ません、と残念な回答が。それではといろいろ考えた結果、結局化成処理という表面処理で行くことにしました。化成処理は陽極酸化処理と比較すると明らかに耐食性は劣りますが、この際仕方がありません。ペイントという選択肢もあったのですが、個人的にスイングアームにペイントはちょっとふさわしくない、と思っているので、化成処理だとどうなるのかという興味を優先しました。化成処理にもいろいろありますが、その中でも一番耐食性が優れているというタイプで施工していただきました。今時の流れでは環境にやさしいクロムフリーの方法が主流みたいですが、それに逆行した6価クロムをバリバリに使用するタイプだそうです。

137_3757　これは随分前にやった化成処理で、キンキラに仕上がるタイプですが、耐食性はあまり良くありません。
ビクロマートと呼ばれているタイプだと思います。今回の化成処理はこれではないタイプです。




IMG_2276　今回のやつはこんなタイプです。化成処理はキズが付きやすく、そこから腐食が発生しやすいということでクリアコートをかけてあります。今回使用したのはツヤ消しのクリアです。ツヤ有りも試してみましたが、ツヤ消しの方が格好良く見えたのでそうしました。これはこれで悪くないと思います。


IMG_2278　あとは腐食に対してどのくらい持つかということですね。経過を見守ることにします。





IMG_2294　スイングアームに付属部品の取り付けが完了しましたが、なかなか格好良いのではないでしょうか？エキセントリックハブにはいつもの陽極酸化処理を施しました。

  
Posted by cpiblog00738 at 23:49 │エンジン/メンテナンス

2020年01月28日

スイングアームの脱皮

IMG_2170　マグスイングアームの塗装がボロボロになってきたので何とかしたいとのご相談を受けました。この塗装はかなり昔のパウダーコートですね。マグネシウム製の製品にパウダーコートを施す場合は適正な下地処理を行わないと塗料の密着が悪く、こんな状態になっているものをよく見かけます。



IMG_2171　試しに塗膜が浮いているところをつまんで引っ張ってみました。笑えます。このスイングアームの表面処理をどのような方法で行うのかはまだ未定ですが、いずれにせよ既存の塗膜は剥離が必要です。最初は知り合いの塗装業者に塗装の剥離をお願いしようと考えていましたが、これなら自分でやっても何とかなるかも、とやってみました。


IMG_2173　パリパリと気持ちよく剥がれるので止められなくなり（笑）、気付いたらいつの間にか脱皮終了です。
　パウダーコートが悪いとは言いませんが、少なくともこのスイングアームの場合は完全にNGです。工場などの鉄の扉とか、ガードレールとかにはパウダーコートはよく使われていて優れた耐久性を発揮しているという話もありますから、要は適材適所という話になるのでしょうね。少なくともこのスイングアームがペイントされた時代においては、マグネシウム製品にパウダーコートはNGだったとということです。今は技術が進んで優れた下地処理の方法が確立していて、こうした問題は解決しているのだと思います。
  
Posted by cpiblog00738 at 10:57 │エンジン/メンテナンス

2019年12月24日

エンジンがかからない？

　2000年代前半のバイク、例えば998シリーズ等の話ですが、「セルモーターは回るんですがエンジンがかからないんです。でも何かの拍子にかかるんです。かかってしまえばそれからは普通なんです。」という話を今でもまだ聞くことが有ります。

IMG_1896　その原因はだいたいこれです。サービスマニュアルにちゃんと書いてあります。キーをONにしてから15秒以内にエンジンをかけないとエンジンがかからなくなるようになっている、という事です。壊れているわけではなく、これが正常なのです。15秒経過してエンジンがかからない状態になったとしても、その時にセルボタンを押すとセルモーターは回るんですね。だから余計ややこしい。
　例えばバイクに乗る時にまずキーをONにしてインジケーター（例えばニュートラルランプ）を見て通電を確認する。それからヘルメットを被り、グローブを装着する。そしておもむろにセルボタンを押す。多分キーをONにしてから15秒以上経過しています。セルは回れど、エンジンは絶対にかかりません。さすがにおかしいと感じたあたりでいったんキーをOFFにするでしょう。そしてもう一度ONにしてセルボタンを押します。今度はエンジンが始動します。そういうことです。
　この年代のバイクに乗っている方はサービスマニュアルを確認してみるのが良いですね。まあそんなことをしなくても、キーをONにしたら15秒以内に始動すれば良いだけのことですが。
  
Posted by cpiblog00738 at 18:57 │エンジン/メンテナンス

2019年12月03日

あるある

IMG_1832　整備中のこの996、妙に車高が低いように感じます。。。。なんで？







IMG_1834　という訳でスプロケットを外してみました。エキセントリックハブが逆を向いてます。そりゃ低く感じるわけです。この状態だと正規の状態と比較して25mm程度車高が下がります。足付き性は良くなりますけど、それ以外は良いことは無いような気が。ちなみにこの状態になっている916系は何年かに1台くらいの頻度で目にします。


IMG_1835　これが正規な状態です。チェーンの張り調整を行っていて、エキセントリックハブを回しているうちに反対を向いてしまったのでしょう。正規の状態からチェーンを張ろうとしてハブを左回りに回していくと、リアブレーキキャリパーサポートの回り止めのピンが干渉して、ある位置からそれ以上ハブが回らなくなりハブが逆向きになることは有りません。でもハブを右回りに回していくとハブは回り続けて逆向きになるまで回ってしまうんですね。  
Posted by cpiblog00738 at 18:36 │エンジン/メンテナンス

2019年11月11日

断線

　筑波走行中にエンジンが不調になりピットイン。最初は空ぶかしはOKだけど8,000rpm以上回らない、という状態だったのですが、時間がたつにつれて症状が酷くなり、最後には片肺状態に陥りました。
　そんな状態でTFDに入庫。試しに外部の燃料タンクから燃料を供給した状態でエンジン始動を試みると前バンクのインジェクターから燃料が出ていません。しかしこれで少なくとも燃料タンクに問題は無いことが確認できました。
　次はインジェクター交換を試みましたが症状は変わらずで、これでインジェクターに問題は無いことが確認できました。そうなると問題があるのはECUもしくは配線のどちらかということになります。
　このバイクのECUはM197ですが、交換してテストする代わりの部品が無いのでとりあえず配線をテスターで探ってみることに。その結果、前バンクのインジェクターに繋がる信号線の導通が無いことが判明。通常断線などは配線がどこかに挟まったとか、外観的に削れているとか、そういった外から見て確認できる場合が殆どなのですが、今回はそれらしき状況は発見できません。仕方が無いので導通を計りながら配線のいろいろな場所を押したり引いたり曲げたり伸ばしたりしてみます。するととある部分を曲げ伸ばしすると導通が復活したり切れたりする症状が発生しました。しかしその部分はどう見ても外見的には正常っぽいです。しかし仕方が無いので半信半疑でその部分を切開してみると。。。。

IMG_1772　ちゃんと切れていました。しかも揃った状態でバッサリという感じです。いったい何が起こったのか理解できません。繰り返し書きますが、外見的には全く問題のない状態です。とりあえず切れたところを繋いでバイクは正常に戻ったのですが、イマイチ釈然としません。う〜ん、どういう事なんでしょう？？？？  
Posted by cpiblog00738 at 17:07 │エンジン/メンテナンス

2019年10月25日

デスモクアトロ用フルエキ

IMG_1704　デスモクアトロエンジン用のフルエキが入荷しました。モトコルセ製、φ54mmです。価格は￥100,000-（税別）です。状態を確認していただいたうえでご検討よろしくお願いします。




IMG_1703　残念ながら転倒によるものと思われる目立つ凹みがあります。転倒の際にステッププレートが内側に入り込んで押されてしまったようです。ステッププレートの裏なので車体に装着するとステッププレートに隠れて目立たない凹みではあります。



IMG_1699　凹み部分のアップです。転倒によると思われるダメージはこれ以外には見当たりません。






IMG_1700　こちらはフロントパイプの下側です。オイルキャッチアンダーカウルに接触していたようでその痕跡が残っています。






IMG_1701　片側のみですが、サイレンサーの筒にはサイレンサーバンドが当たったと思われる小さな凹みが有ります。






IMG_1702　サイレンサーの筒をよく観察すると小さなえくぼ程度の凹みが数か所見受けられます。サイレンサー部にモトコルセのシリアルプレートのようなものは存在しません。




IMG_1698　使用履歴の有る中古品なのでそれなりの傷や汚れは有ります。サーキットで使用していた履歴はありますが、サーキットでの走行時間は数時間程度とのことなので嵌めあい部分の消耗やガタは大きくないです。上記で紹介した以外の目立つキズや凹みは有りません。

　ご検討よろしくお願いします。  
Posted by cpiblog00738 at 14:55 │商品情報

2019年10月20日

マグネシウム製カバー

IMG_1666　ウォーターポンプカバーを外したらこんなです。マグネシウム製部品の中に水を入れてはダメですよね。アルミ製の部品よりかなり軽量なので本気のレースの場合はアリですが、その場合は毎年交換が前提でしょう。経験的には長持ちしてもせいぜい2年くらいでしょうか。そのあとは飾り物にするのが良いと思います。


IMG_1675　ちなみに内側はこんなに綺麗なんですけどね。  
Posted by cpiblog00738 at 00:05 │エンジン/メンテナンス

2019年09月15日

ピストン割れ　最新

IMG_1436　昨日の筑波TT予選中に発生した不幸な出来事です。タイムアタックに入ろうとしたまさにその時にエンジンが失速。その直後の運転手の適切な対応のおかげでピストンのみの交換で済みそうです。




IMG_1440　定番のピストン真っ二つパターンです。エンジンが速いってことです。レースになるとピストンも消耗品です。ピストン2個で約10万円。タイヤ2セットとほぼ同じ価格。ピストン1セットとタイヤ2セット、どちらが長持ちかというと、圧倒的にピストンです。ピストンを責めては可哀そうです。
  
Posted by cpiblog00738 at 19:46 │エンジン/メンテナンス

2019年09月03日

チェーンのトラブル

002　チェーンがエライ事になっています。ローラーが割れてます。割れた場所以外のローラーにも明らかなダメージが認められます。原因は何なのでしょう？
　チェーン自体はDIDのERV3ですから問題の有るわけもありません。このパターンの問題が起こる場合の多くは使用しているスプロケットに原因があると私は考えています。リアではなくエンジン側のスプロケットです。純正以外のスプロケットで一見して歯の形状が純正と異なって見えるものが有ります。簡単に表現すると、歯が短い、歯の高さが低い、頂点が低い、という感じの製品です。そうしたスプロケットを使用した場合、加速中は問題無いのでしょうが減速時のチェーンの上側がたるんだ時にチェーンのローラーがスプロケットの歯の上に乗り上げる状態になるのだと思います。とはいっても完全に乗り上げるほどチェーンの長さに余裕はありませんから部分的に乗り上げた状態でチェーンには物凄い引っ張り力がかかります。その結果として画像のようなことが起こると私は考えます。ローラーにスプロケットの頂点の角が食い込むというか突き刺さるのです。ローラーが割れるところまで行かなくても、そうしたスプロケットの場合はチェーンの伸びが著しいという特徴が有ります。
　もしこの記事が気になった方は自分のバイクのスプロケットをちょっと覗いて確認してみるのが良いかもしれません。純正に準じた形状のスプロケットを使用していても、歯が折れている可能性もありますから。  
Posted by cpiblog00738 at 14:53 │エンジン/メンテナンス
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