2021年10月09日
59秒台
最近面白いネタが無いので更新が滞っていましたが、久しぶりに嬉しいことがありました。今日は筑波選手権のTC-Formuraクラスに参戦していましたが、決勝走行中に59秒台が出ました。前回59秒台を出したのは5年前で、その時は「やったぜ59歳59秒！エイジシュート達成だぜ！」と喜んでいたのですが、今となってみればまだまだ青かったですね。（笑） 今日のレースではこの後マシントラブルが発生したために18周のレースの12周目でリタイヤとなってしまいましたが、またこのタイムに返り咲いたということでモチベーションアップしました。私の今年のレースはこれで終了ですが、来年のレースが待ち遠しいです。やるべきことは山積みですが、仕事の合間にいかにしてそれを消化するかが一番の課題でしょうか？まだまだ頑張りますよ！
2021年07月05日
トラブル発覚の続き
エンジンを分解したところ、やはり予想通りでした。クランクシャフトの左右をボールベアリングが支持していますが、フライホイール側ベアリングの球が1個壊れています。
取り外したベアリングです。ご存知の方もいらっしゃると思いますが、このボールベアリングはパンタエンジンが登場した時からこの部分に使用されているものです。反対側のちょっと大きい方のボールベアリングはもっと昔、ベベルの時代から使われています。その頃のエンジン出力はせいぜい50馬力程度。それがこのベアリングを使用したエンジンの最終型である1098Rになると180馬力。ベアリングってある意味凄いです。
ベアリング球を取り出してみました。普段あまり気にしていませんが、ベアリングの球ってどうやって造るんだろう？って思いませんか？以前その製造工程が何かで紹介されていましたが、非常に興味深かったですね。Posted by cpiblog00738 at
08:59
│エンジン/メンテナンス
2021年07月04日
トラブル発覚
多忙ゆえ自分の競技車両の整備は恒常的におざなりになりがちなのですが、ふと思いついてオイル交換をしました。ドレンボルトの磁石に付く異物の量はいつも通りで少量だったのですが、よく見るとそこに通常とは異なる見慣れないものを発見していしまいました。
これです。ボールベアリングの球の破片に見えます。ということで急遽エンジンを降ろして腰下を分解する羽目になりました。経験上ボールベアリングの球が割れるのはクランクシャフト支持ベアリングのフライホイール側、ということになるのですが、果たしてどうなんでしょう？Posted by cpiblog00738 at
12:08
│エンジン/メンテナンス
2021年06月02日
ミッションが....。
競技専用車両のお話ですが、特に乱暴な運転をするわけでもないのですが何故かエンジンが壊れてしまう、そんなパターンが続くことがあります。
今回はミッションです。外見では判別できない問題を抱えた部品がその人のところに集まって来るのか、一見普通に見える乗り方の奥に実は何か問題が隠れているのか、真相は分かりませんがそんな方は一般的にクラッシャーとか壊し屋さんとか呼ばれたりしますね。
それにしても見事にギアの歯が無くなっています。乱暴なギアシフトでギアの位置を保持するサークリップが飛んでギアが二重に噛み合ったために起こるミッション粉砕の場合ではなく、単純にギアの歯が折損するトラブルはこの手のエンジンの場合メインシャフト（クラッチが付く方のシャフト）の3速に発生することが多い印象があります。
また、このギアのドッグは6速を駆動するものですがこのドッグの折損を目にしたこともあります。そう考えると構造的にこのギアの3速側にウイークポイントがあるのでしょうか？すべてのギアのうちこのギアだけが2つのギア（3速と4速）が一体になった構造です。材質的なばらつきは考えにくいので他のギアより複雑な形状のために熱処理が難しいとか、何らかの理由が有るのかもしれません。Posted by cpiblog00738 at
09:20
│エンジン/メンテナンス
2021年05月12日
カムシャフトのバリ取り
デスモクアトロ系のカムシャフトです。ドリルを差し込んでいるのはオイル供給路で、この穴からカムの内部にオイルが入り、カムローブの穴から出てカムとロッカーアームの摺動面を潤滑します。 ドリルを差し込んでいる目的は穴径を広げるという訳ではなく、穴の内部のバリ取りです。
カムの山にはオイル吐出穴が開いていますが、この穴は当然ながら外側からドリルで貫通させて開けます。そうすると貫通した穴の内側にバリが残るのですね。小さなベーゴマのような形状のバリが結構取れます。 ずいぶん昔のことですが何かの拍子にバリの存在を確認し、それからは作業中にカムが単体になる機会があると必ずドリルを通してバリを除去するのが習慣になっています。
Posted by cpiblog00738 at
20:33
│エンジン/メンテナンス
2021年05月10日
748RS2002
748RSがTFDに帰ってきました。748RSというのは当時ドゥカティ社が販売していたSS600カテゴリー用の市販レーサーです。2000年型、2001年型、2002年型が存在し、TFDではそれぞれ1台を新車で購入しましたが、今回の個体は2002年型です。
この個体はここ10年ほど全く動かすこともなく車庫に保管されていたもので、このまま放置しておくと朽ち果ててしまうのは明らかだと考えて引き取ってきました。
SS600のレースレギュレーションに則って製作されていますから改造範囲は狭いですが、レギュレーションで許される範囲で最大限のモディファイが施されています。専用のエアファンネルは非常に格好良いです。
メーターはマレリ製です。ヴィンテージですね。
フロントフレームは996/998RSと共通のカーボン製です。 748RSはライディングのスキルを磨くには最適のバイクです。乗っていて面白いし、プッシュすればしただけそれがタイムに反映される、私にとってはそういったイメージのバイクです。近いうちにメンテナンスを施してサーキットへ持ち込もうと考えています。
2021年05月06日
開けられた履歴があるエンジン・その2
先日のものとはまた違うエンジンです。中古で入手したエンジンは履歴が判らないので分解するまではアタリなのかハズレなのか、結構ドキドキなのですが......。
今回はこんなの出ました！純正PANKL製チタンコンロッドなのですが、コンロッドボルトの頭をナメちゃってます。左回転の緩める方向にナメちゃっているので、緩めようとしてこうなってその結果緩めるのを諦めた、という顛末でしょうか？こんな状態では工具が正しくかからないので果たしてボルトの取り外しが可能なのか？工具が機能しない場合はフライス盤でボルトの頭を削り落とすことになるのでしょうか？まったくもう。
ちょっと頑張ってみた結果、無事にボルトを取り外すことに成功しました。面倒なことにならずに、ああ良かった、という感じです。しかし思うのですが、なんでこれをこのまま放置しておくのか、理解に苦しみます。オーナーさん個人がやったとは思えませんから、やはり請け負ったのは業者さんでしょう。コンロッドまで外そうとしたのですからオーバーホール作業をしていたのだと思いますが、最終的にどんな顛末だったのでしょうか？？？Posted by cpiblog00738 at
08:56
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2021年04月12日
開けられた履歴があるエンジン
2018年の12月に「開けられたことのないエンジン」という記事をアップしましたが、今回は「開けられたことがあるエンジン」です。開けられた履歴が有って何かをやらかしちゃってるエンジンは雰囲気が怪しいので何となくわかります。そうしたエンジンの場合はそこかしこに罠が仕掛けてあるので、作業の際には特に注意が必要です。
以前に某ショップで腰上オーバーホールの履歴があるという情報はオーナーの方から聞いていましたが、オーバーホール直後にエンジンから異音が発生したりといろいろあったらしく、それを聞いて作業開始するにあたっては特に慎重を期する必要があると判断しました。
で、エンジンの分解を開始しましたが、腰上はシリコンガスケットがてんこ盛りです。ここまで塗りたくるんだったらオーリングは無しでも大丈夫ですね、（笑）という感じです。それはさておき、まず最初の問題はカムからタイミングベルトプーリーが外れない、抜けない、という問題です。固定ナットのみでなく、カムシャフトとプーリーの間もロックタイトで固められている模様です。それも4本ともでロックタイト648とかの超強力な永久固定用が使われています。
手の力ではどうしようもないので、結局温めた上でプレスを使って抜きました。そうしたらその部分はこんなになっていました。ロックタイト漬けになっていてキーがプーリー側に固定されてしまい、抜いた時にキーがネジ山を乗り越えてしまいました。痛んだネジ部はダイスで修正することになります。
ロックタイトのカスを取り除くとこんな感じです。キー溝が広がってしまっていますね。プーリー固定ナットを締めないでしばらく走行していたのでこんなことになってしまったのでしょう。事の経緯は今となっては不明ですが、だからと言って何もロックタイトでこんなに固めなくても.......。
それとカムシャフトのうちの1本ですが、山の頂上が平らになってしまっています。これはバルブとピストンが当たったためにこうなってしまったのですね。こんな状態のカムでも通常の走行では特に支障を感じることは無いと思われますが、やはり気持ちが悪いということでこのカムは交換します。 幸いピストン、バルブ、ロッカーアーム等にダメージは見受けられないので、これらの部品は既に交換済みであると思われます。
とりあえず今回はここまでですが、何とかベストな状態にエンジンが仕上がるように誠意努力中です。
Posted by cpiblog00738 at
10:14
2021年03月04日
フューエルコネクタのトラブル
TFDでも販売している金属製のフューエルコネクタに発生するトラブルのお話です。純正のプラスチック製のコネクタは長年使用していると経年劣化でクラックが入ったり折れたりして燃料漏れのトラブルを起こします。そのため交換する場合は画像のような金属製のコネクタに交換する場合が多いと思います。 ところがこの部品を購入したまま使用していると、燃料の流路が詰まって燃料が流れなくなりエンジンストップ、始動困難、といったトラブルに見舞われる場合があります。その原因についてお話しします。
このコネクタを分解するとこうなります。矢印で示しているのが問題のオーリングです。この手のコネクタは相手側との結合を解くと自動的にバルブが閉じて流路をシャットアウトします。そのバルブの役目を担うオーリングです。
バルブからオーリングを取り外したところです。このオーリングの材質が問題です。どうも一般に流通しているこの類のコネクタに装着されているオーリングはガソリンの使用を前提としていないものが多いようです。このコネクタのラインナップの中にはガソリン使用に対応するオーリングを使用しているタイプも存在するのだとは思いますが、通常入手できるものの多くはガソリン使用に対応していないものが殆どという印象です。
そこでオーリングの耐ガソリン性について簡単にテストをして見ました。この3個のオーリングは上記のオーリングで、同じ規格の同じサイズです。つまり元々の大きさは全く同じものです。一番右のものはTFDが使用している材質がフッ素系のものの新品。中央はそれを一晩ガソリンに浸け置きしておいたもの。左は元々コネクタに装着されていたものを同じく一晩ガソリンに浸け置きしておいたもので、こちらの材質は不明です。一見して判りますが、左の最初からコネクタに装着されていたものは明らかに膨潤して一回り以上大きくなっています、それと比較してフッ素系材料のものはガソリンに浸け置きしても大きさの変化はありません。 このようにオーリングがガソリンで膨潤して大きくなってしまうため、燃料ポンプが起動して燃圧がかかるとその拍子にオーリングが溝から外れて本来の位置から移動してしまい、そのために燃料の流路を塞いでしまう、というのが事の顛末です。
この手のトラブルに悩んでいる人、心当たりのある人はとりあえずオーリングの交換を試してみてください。ちなみにオーリングを交換する場合、コネクタの分解の必要はありません。もちろんコネクタを単体にすることは必要ですが、相手側のコネクタを差し込んだ状態にしてコネクタの裏側（ネジがある側）から先を曲げた針のようなものでオーリングをひっかけて取り出せます。逆にオーリングを取り外さないとコネクタの分解は出来ません。
Posted by cpiblog00738 at
09:33
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2021年02月18日
コロナ禍なのに結構早い
コロナ禍なのに荷物の到着は結構早いです。2/15にイタリアとイギリスから発送された荷物が今日揃って到着しました。発送時の案内だと双方とも到着は来週となっていたのですが、かなりの前倒しです。ありがたいですね。年末にイタリアから発送された荷物が1/4に到着しましたし、物流は順調に機能している印象です。 Posted by cpiblog00738 at
20:31
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2021年01月21日
1098系用スイングアーム 続き
先日紹介した1098系用の改造スイングアーム、早速車両に取り付けてみました。今時の外径が大きなタイヤを履けるようにという改造ですが、実際のところどんな感じなんだろうと興味津々でした。画像は装着状態でのタイヤとスイングアームのクリアランスです。条件としては、ファイナルが15ｘ38（ノーマル状態）、履いているタイヤはスーパーコルサの200/55-17です。クリアランスは実測で約14mmです。このサイズのタイヤなら余裕です。 では200/60タイヤを履くとどうなるのか？そのサイズのタイヤがここには無いので実際にはまだ試していませんが、ピレリのテクニカルデータによると200/55と200/60のタイヤ外径は半径で10mm異なります。要するに画像の状態からタイヤを200/60に変更するとタイヤとスイングアームのクリアランスが10mm少なくなると予想できます。現状で14mmですからそれが4mmになるという事です。ギリギリOKだと思いますが、走行にはおそらく問題無いと思われるもののタイヤウォーマーが入るのか？かなりビミョーです。サーキット走行では問題にならないと思いますが、公道走行では路面から跳ね上げた小石等が挟まりそうです。まあそもそも1098系に200/60タイヤを履くとおそらくバランス的におかしなことになって、メリットがあるのはごく限られた走行条件下で一瞬だけ、という事になりそうと予測しますから、やはりタイヤ的には200/55が賢明な選択であると思います。
コストについて言及すると、スイングアームの改造費が￥140,544-。イタリアまでの往復の送料が原価で約2万円でした。トータルで約16万円です。ただしこのコストにはスイングアーム入手の原価、及び新品のベアリングとオイルシール類の部品代、交換工賃は含まれていません。
今回入荷したもう一つの方のスイングアームはベアリング、オイルシール類は新品（ただしベアリングは国産品）を組み込み済みの状態で、￥180,000-（税別）で販売します。ただしノーマル部品下取りの条件付きです。（曲がりや傷の無いものに限ります）ご興味のある方はお問い合わせください。
Posted by cpiblog00738 at
17:08
│エンジン/メンテナンス
2021年01月04日
1098系用スイングアーム
848/1098/1198用のスイングアームですが、イタリアの某社に送って改造してもらったものがつい先程到着しました。12/29に発送したとの連絡が来たのですが、それがもう届くとは、イタリアの郵便システムは非常に優秀です。改造の内容は、今風の外径が大きなタイヤが履けるようにタイヤが干渉する部分の造り直しです。1本はお客様からオーダーをいただいていたものですが、せっかくイタリアまで送るなら1本だけでは効率が悪いのでもう1本一緒に送り、1本はTFD在庫にしました。
改造部分はこんな感じです。最近出現してきた200/60タイヤにまで対応とのことですが、その通りであれば1098系でサーキット走行をする人にとっては朗報です。近々実車両に装着して確認してみます。 ちなみに改造費は今のところ未定ですが、決まったらこの場でお知らせします。
Posted by cpiblog00738 at
15:37
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2020年12月27日
Supermono レース用カウル
仕事が一段落したのでスーパーモノにレース用のカウルを取り付けました。元々純粋なレーサーにレース用カウルって、何？と思われる方もいらっしゃると思いますが、当時は現在と違ってオイル受けのアンダーカウル装着が義務付けられていませんでした。つまりオイル受けの無い当時のオリジナルのカウルを装着した状態では現在のレースレギュレーションに合致せず、レースに参加できません。そうかといってせっかくのオリジナルカウルを改造してしまうのはもったいなさすぎます。という事で、アメリカからレプリカのカウルを取り寄せ、それを基にしてオイル受け付きのカウルを製作したという訳です。
オリジナルはアッパーと左右の3ピース構造でしたが、あまりに整備性が悪いので同じ3ピース構造ながら上下に分割できるように製作しました。 バイクは既に9月にFISCOで初走行を済ませています。FISCOはオイル受けがどうのこうのとか、うるさいことを言いません。古き良き時代の要素を残した私が一番好きなサーキットです。来春からは筑波でも走行してみようと思っています。
2020年11月21日
新品スイングアーム
10年以上工場の壁にぶら下げてあった998RS純正の新品スイングアームです。当時ドゥカティ本社に有った在庫の最後の1個だったもので、これを購入したところパーツリストのアイテムステイタスが供給不可という表示になりました。 純正マグネシウムスイングアームには前期型と後期型があって、2001年の996RSまでが前期型、2002年の998RSからが後期型です。どこが違うかというと、当時の流れでタイヤの外径と幅が大きくなる傾向に対応してそうした大型化したタイヤに対応する形状に変わりました。今となってはそれでも大きさが全く足りないのですが。
それで、そのスイングアームに付属品を取り付けている様子です。このスイングアームのために保管していた新品部品です。
社外品ではない純正の各部品は立て付けが非常に良いです。カーボンカバーはスイングアームの出っ張りにぴったり嵌って、ボルトで固定しなくても動かないくらいです。
このスイングアームをどうするのかというと、自分が乗っているバイクに装着しちゃいます。今迄使用していたスイングアームは前期型だったので、タイヤとのクリアランスの確保が目的です。
スイングアーム交換の結果、タイヤとのクリアランスが今までと比較して5割程度増えました。心機一転頑張って走ります。2020年10月15日
昔のカセットテープ
仕事をしながらたまに昔のカセットテープを聞くことがありますが、今日そんな気分になってカセットデッキにテープを入れてPlayボタンを押したところ、何故か音楽が始まりません。確認してみると、テープの端がドラムから外れてしまってドラムが空回りしているようです。
これがそのカセットで、私が学生だった70年代にLPレコードから録音したものです。録音されているのはフラワー・トラベリン・バンドの「Make Up」というアルバムです。知らないですよね。（笑） このカセットもこれでお終いか、と思ったのですが、よく見るとカセットの本体はネジで組み立てられているではないですか！
おお！ネジ式だぜ！メメクラゲだぜ！！（わかんないですよね・笑）とか言いながらバラして見ました。テープの始まりをドラムに固定する部品が折れたのが原因でした。
最初は瞬間接着剤で何とかなるかな、と思って試してみましたが、残念ながら瞬間接着剤は効かない材料でした。それじゃ溶かして付けてしまえ、とハンダゴテで荒療治です。これでとりあえず復活しました。デッキに装着して音を出してみましたが、何の問題もありません。 自分でバラせて修理できる、私はこのような類のものが大好きです。全てにおいて製品というものがこんなノリだった良き時代でした。今だとこの手のものは絶対に使い捨てですよね。
ちなみに80年代に入ってCDというものが出回りだしたとき、私はCDに関して懐疑的でした。自分の好みの音楽まではCD化されることは無いだろうと思っていたからです。ところがある時CDショップに寄って何気なく物色していると、なんとこのフラワー・トラベリン・バンドの「Make Up」がCD化されて売っているではないですか！こんなものがCD化されるのであれば、将来的に今までの音源のすべてがCDになるかも、と思い、その場でそのCDを購入しました。要するにそれが私が生れて初めて購入したCDという事になります。いま手持ちのCDは1,000枚を超えていると思いますが、最初の一枚はこれだったという事です。2枚目は何だったか、不覚にも覚えていません。
2020年09月03日
商品情報
商品情報欄に幾つか新たな商品をアップしましたので気になる方はチェックをお願いします。とりあえずサワリの写真を上げておきます。
ピックアップ。これは先日紹介済みです。
オイルキャッチカウル。916レーシング初期型用。
2020年08月29日
こんなのは初めてです！
先日筑波サーキットのスポーツ走行中に黒旗を振られ、急遽走行を中止してピットに戻るという事件がありました。黒旗というのは「お前のバイク何かヤバいことが起こってるぞ！」という事で、即走行中止です。ピットロードでオフィシャルが点検しましたが、原因がはっきりしません。そこでピットに戻ってカウルを外して点検すると、前側気筒のエキパイにオイルが垂れて燃えた痕跡があり、この時の煙のために黒旗が振られたようです。多少なりともオイル漏れをしていることは確かですが、それが何処なのか判断できない状況です。
とりあえずバイクを持ち帰り、工場で原因を究明します。街乗りバイクならオイルを脱脂した後その辺を一回り乗りまわしてくればオイル漏れの場所が見つかります。しかし競技専用車両となると公道走行不可ですからその辺で乗り回すわけにもいかず、暖機運転だけでオイルが漏れてくればラッキーですが、なかなかそんな状況は有りません。
そこでシャシダイの登場です。エンジンを脱脂した状態でシャシダイに載せ、エンジン始動してぶん回せば何処から漏れているか即判明します。で、やってみたところ、どうも漏れているのはセルモーター取り付け部のガスケットからのようです。そんなところからオイルが漏れた経験は今まで無いので、イマイチ腑に落ちません。
とりあえずオイルを抜いてみます。ドレンボルトを取り外しましたが、出てくるオイルにまるで勢いが無く、まるでドレンの穴が詰まっているイメージです。これは穴の上に何かが居る、と判断して棒を突っ込んでそれをどけると、オイルは通常通り排出されるようになりました。
で、ドレンの横のオイルサンプの蓋を開けてオイルパンの底を探ってみると、出て来たのはこいつです。セルモーター取り付けのボルトです。それも緩んで落ちたのではなく、折損しています。どういうこと？？？
エンジン左側のカバーを開けて確認すると、折れた残りはセルモーターのネジ穴の中です。おまけにもう1本の取り付けボルトも緩んで脱落寸前です。セルモーター側に残っていたボルトの先端部分は特にカジっているわけではなく、針先でつつくとクルクル回って簡単に取り外すことが出来ました。
緩んでいたもう1本の取り付けボルトです。よく見るとこちらも折損寸前！千切れかけて伸びたので緩んでしまったという事です。パンタエンジンがこの世に登場してから約40年、1198系迄セルモーターの取り付け方法は同じです。今迄こういったトラブルは皆無で、40年やっていて初めての経験です。ボルトは2本とも新品でした。そうすると考えられるのは新品で供給されたボルトが不良品だったという事でしょうか？このボルトは頭に10.9の刻印があるグレードで、強度区分としては上から2番目です。そこで今回はその上の最上位グレードである12.9の刻印があるボルトを使用して取り付け直しました。 こんな訳のわからないトラブルを経験すると不安になりますね。経験を積めば積むほど、注意すべき事項がどんどん積み重なって増えていきます。
Posted by cpiblog00738 at
23:20
│エンジン/メンテナンス
2020年08月25日
エンジンカバーのクラック
自分のレース用バイクのメンテ中にエンジン左側カバーからのオイル漏れを発見しました。見つけたからにはそのままとはいかず、とりあえずカバーを外して確認することに。
クラックチェッカーで確認作業をすると、こんな感じです。画像はカバー内部の眺めです。発電機のコイル取り付けのボス周りに明らかにクラックが発生していました。このまま放置して乗り続けるとクラックが一周してとんでもないことが起こるんでしょうね。 仕方が無いので別のカバーを取り付けて修復しました。しかしちょっと不安は残ります。今迄の経験上この手のクラックが発生する場合、原因はクランクケースのクラックやクランクシャフト支持ベアリングのボール破損であることが少なからずあったからです。要するにクランクシャフトエンドの振れが許容範囲を超えた場合にこの部分が破損するという事です。今回カバーを外した際にケースのクラックとベアリングのボールの状態はしつこくチェックしましたし、クランクの先端の振れはダイアルゲージを用いてこちらもしつこくチェックしました。その結果とりあえずおかしなところは見つかりませんでした。実際にサーキットを何回か走行して問題が出なければ単純にケースカバーの寿命だったという事になりますが、是非そうであってほしいです。
Posted by cpiblog00738 at
23:06
│エンジン/メンテナンス
2020年08月11日
ピックアップ
916/996SPSやコルサ、RS等に使用されているピックアップが入荷しました。当時モノの新品、所謂NOS（NEW OLD STOCK) です。このピックアップ、なかなか丈夫で壊れたりすることは少ないのですが、やはり壊れる時はちゃんと壊れます。とっくの昔に廃番になっていますから、新品の入荷はある意味奇跡的です。部品番号は55210061A、当時の価格は約7万円と高額でしたが、今回の販売価格は￥28,000-（税別）です。2020年08月02日
ステップ
コルサタイプと呼ばれているステップキットが装着されたバイクですが、ステップバーがピカピカのツルツルです。こんな状態になるとステップが滑って危ないです。こうなってしまった場合、まずはステップの左右を入れ替えて対応します。そうするとフレッシュな面が上面に来て新品のフィーリングに戻ります。 でもこのバイクの場合、すでに左右は入れ替え済みです。写真には写っていませんが、ステップの下側も同様な状態です。いったいどんだけ走ったの？ということになりますが、じゅうにまんkmです。今回はステップバーを根本から切り落としてバーのみを付け替えました。未だに順調に距離は伸びています。
Posted by cpiblog00738 at
20:23
│エンジン/メンテナンス
