TFD歳時記

　先日超音波洗浄機なるものを導入しました。昔眼鏡用のものをどこかで見た記憶がありましたが、それの大きいやつですね。水槽にカーボン落としの洗剤入りの水を入れてヒーターで加熱し、適当な温度になったところで部品を沈めてスイッチオン。その後は30分〜1時間くらい放置です。

　今回は試しにこのピストンとバルブを洗浄してみました。ピストンは888と1198、バルブは996RS2001のINとEXです。888のピストンはリングから下の部分に摺動抵抗を軽くするための黒いペイントが施してあるのですが、それがどうなるのかに興味があってテストに採用しました。



　60分間の洗浄後です。まあ期待通りと言って良いでしょうか。ピストンのカーボンはちゃんと落ちますが、バルブに関してはイマイチです。EXバルブが綺麗に見えるのは既にボール盤で耐水ペーパーを用いて磨いてしまったからです。EXバルブは高熱にさらされた状態でカーボンが焼き付くのであまり綺麗になりませんでした。INバルブの方もイマイチですね。
　興味があった888ピストンのペイントですが、綺麗に落ちてしまいました。洗浄中の様子を目視していると、むしろカーボンよりもペイントの方が早く落ちていく感じでした。
　まあこういった類の道具は「使いよう」ですから、これから洗剤の種類や温度等の条件をいろいろと試してみてより良い効果が得られる条件を探そうと思います。  

　久しぶりの更新です。最近何をしているかというと、例の里帰りしてきた926レーシングのレストア作業です。かなり汚い状態だったので通常のオーバーホールよりかなり手間がかかります。先日やっとエンジンが組み上がったので、今日から車体に載せる作業を開始しました。車体周りも各部品を一つずつ洗浄しながらの作業です。
　組み上がったら勿論走行します。レースも出ちゃいます。今から楽しみです。  

　自己ベスト更新と言っても筑波のタイムではなく釣りの話です。今年3回目の釣行に行ってきました。もう10月も半ばだというのにたった3回・・・。仕事とレースと怪我の後始末に追いまくられた一年だったような気がします。（まだ今年が終わるわけではありませんけど）
　でもたまには良いこともあるものです。自己ベストを更新しました。今までの自己ベストを記録したのは2012年のことだったので6年ぶりの更新です。使用したルアーもハードルアーで満足です。




　ロクゴーです。まあ体長に関しては測定の仕方で計測値にはバラツキがあるものですが・・・・。





　でも重量に関しては正しい秤を使えば測定値は信頼できる数字になります。非常に惜しいところですが5キロにほんのちょっとだけ足りません。でも十分すぎるテンパウンダー（10Lb超え）です。









　今回はこれだけではなくロクマルクラスを3本掛けました。もう一本がコイツです。何とコイツもロクゴーです。ちょっとスリムなスタイルで重量的には約4キロ。
　そしてもう1本はランディングネットに収める直前に痛恨のバラシ。でもルアーをチェックしたところ、なんとフックを折られていました。それも前後ともです。トリプルフックが2本ともダブルフックになっていました。通常フックが2本とも掛かれば完璧でまず獲りっぱぐれることは無いのですが、ロク越えともなるとこういったことも起こるんですね。
　何はともあれ1日でロク越えを3本掛けたという夢のような一日でした。












  

　キノコハンターのエキスパートであるお客様に連れられてマツタケ狩りに行ってきました。めぼしをつけていた場所に夜明けとともに入りましたが、残念ながら空振り。殆ど登山で体力的にかなりきつかったため、今日は残念でしたということで終わりにしようとも思ったのですが、やはりもう一か所廻ることに。その結果がこれです。諦めて帰らないで良かった！　
　大漁とはいえ　私は彼の後ろをくっついて回っただけでマツタケの発見者は全て彼です。やはり慣れが必要です。雰囲気的には宝探しです。砂金で一攫千金、みたいな感じですね。ハマる人は多いかもしれません。それにしても純日本産天然マツタケ！これだけ買ったらいくらするんでしょう？  

　先日のピストンと一緒にこのピストンも入荷しています。1098用ピスタル製ハイコンピストン、品番は1005A000です。近々使う予定で取り寄せましたが、時間的に余裕があるので必要な方がいらっしゃれば販売します。価格は￥132,000-（税別）です。  

　クランクケース割れです。サーキット専用車ですが、走行中に右のハンドルに今迄感じたことが無かった大きな振動を感じるようになり、このまま走行を続けると何かとんでもない事件が起こるのではないかと思って走行を中止したそうです。正しい判断です。人によっては確認のためにとか言って次の走行枠までも走ってしまい、エンジンにトドメを刺した方も少なからずいらっしゃいます。
　エンジンに異常な振動を感じ、そのためにエンジン外観を入念にチェックしても原因が判らない場合があります。そうした場合、私はとりあえずエンジン左側（フライホイール側）のカバーを開けてみます。そうすると原因が判明する場合が結構あります。カバーを取り外した瞬間にその異常な重さでカバーを落としそうになり、びっくりして良く見るとフライホイールが外れていてカバーにくっついて一緒に外れて来ていたなんていう経験は一度や二度ではありません。あとはやはりクランクケースのクラックでしょうか。クランクシャフトからの出力を取り出す１次ギアはエンジン右側にあって、感覚的にはこちら側の方にかかるストレスの方が多そうなのですが、何故かクラックは左側に発生することが多いです。当然ですがクランクケースは交換です。新品はかなり高価なので中古の部品を探してきて交換するのが現実的な選択になります。  

　先日ピストン割れ事件が発生しましたが、やっと代わりのピストンが入荷しました。本来ならこんなに時間がかかることは無いのですが、イタリアには夏休みというものがありましてこの時ばかりはどうにもなりません。８月中は音沙汰がなかったのに９月に入ると急にレスポンスが良くなります。何はともあれ部品が来たので作業開始です。  

　今自分が乗っている競技車両の車体は基本的に996RS01ですが、そろそろリアハブ周りにガタが来ているのでは？という懸念が最近捨てきれなくなってきました。特にベアリング類は街乗りバイクと比較して結構華奢な造りに見えます。純粋なレーシングマシンというのはそんなものなんですけど、乗り手が不安に思うとタイムは出ませんからね。そこで時間を見てリアハブ周りの部品を新品に交換しました。これでタイムが上がるかも？多分変わらないんでしょうね。（笑）  

　走行開始直後の3周目、いきなりのパワーダウンと白煙。開けてみたらこんなになっていました。






　ピストンを外して裏側から見ると、かなり派手なことになっています。スペアの在庫が有れば交換するのは簡単なのですが。これから部品の手配にかかりますが9月のレースに間に合うかどうかはかなり微妙です。  

　TFDにアオダイショウが出現しました。茂みから蛇の尻尾が出ていたところを発見し、とりあえず捕まえました。ちっちゃいやつでしたが結構元気というかやんちゃというか凶暴なやつで、捕まえる際に２ヶ所ほど噛まれて出血しました。（笑）マムシとかはちょっかいを出されて不機嫌になるとガラガラヘビみたいに尻尾を震わせますが、こいつも同様で捕まえる途中に押さえつけると尻尾をビリビリ震わせていました。アオダイショウでこんな奴は初めて見ましたが、蛇的にもこの暑さで気が立っているのでしょうか？
　今の少年たちは蛇を見たらとりあえず逃げるのでしょうか？自分の世代だと男の子たるもの、蛇を見つけたらとりあえず追いかけて捕まえなければならない、みたいな不文律が有ったような。（俺が勝手に思っているだけか）
　子供の頃、夏休みに蛇を捕まえると首に巻いて歩き回っていたりしました。暑い夏休み、蛇は冷たくて気持ち良いんです。今その辺でそんな子供が居たら周りの反応は凄いでしょうね。（爆）  

　遅くなりましたが先週末の筑波TT参戦のご報告です。結果的には予選４位、決勝5位という成績でした。骨盤４か所を骨折する怪我をしたのが４月12日でしたからそれから丁度３か月です。おかげさまで回復も歳の割には順調で、まあ何とかなるだろう、という思いでエントリーしましたが、まあ何とかなった感じで良かったです。（笑）
　無理せずに大事にしてくださいという温かいお言葉を沢山いただいて感謝の極みではありましたが、年齢的にのんびりしていると後がどんどん押して来るのでそんなわけにはいきませんでした。
　で、レース当日はとにかく暑かったです。一時は路面温度が64度ということで、人間はもちろんですがどんなタイヤも正常に機能しない状況です。そんな環境でツナギやヘルメット等の装備を装着した状態でいるのは殆ど拷問でした。表彰台の自分を見ても額の血管がブチ切れそうになっていますね。（笑）
　後日動画サイトで当日のレースのオンボード映像をいろいろと鑑賞しましたが、面白いことに気付きました。トップグループの人達は別ですが、中段以降の人達の場合は全10周のレースのうちの7周目あたりから急に「止めた」ような走りになるんですね。動画を見ていて、今チェッカーが降られたのか、と思うのですがそのまま次の周も走り続けるのです。あ、まだチェッカーじゃないんだ、という感じで、要するにライダーの電池切れ状態です。いかに過酷な環境であったかということですね。そんな中、トップグループの人達は全くペースが落ちません。変態です。  

　シャシダイセッティング、今回はちょっと古めの996デスモクアトロエンジンです。元々のエンジンはベーシックモデルなのでデカいクランクウェブに鉄コンロッド、カムシャフトも普通の大人しいタイプです。そのエンジンにSPSのクランクとチタンコンロッド、カムもSPS、インテークバルブは748RS、バルブスプリングも748RS、そういった部品を組み込んだエンジンです。それに加えてインジェクターを並列接続してツインインジェクターに変更しました。その理由は、元々のスロットルボディーはシングルインジェクターのため出力が上がるとインジェクターの容量不足が発生する懸念があったからです。最初はこんなに大改造してしまってちゃんとセッティングが出せるのか、正直に言ってちょっと不安でした。

　いろいろとやり込んだ結果、そこそこ満足のいく結果が出ました。スロットル全開のパワーチェックです。





　中低速域もこの通り。勿論これらの結果はあくまでシャシダイ上でのもので、実走となるとまた変わってくることは承知の上です。それにしても実走してみての結果が大いに気になるところです。  

先日フレーム交換のご依頼をいただきました。クロモリフレームを入手したのでスタンダードのフレームと操安性がどう違うのかを体験したいとのことでした。サーキット専用車なのでフレームにも大きな負荷をかけて走行しますから、お客様がどういった違いを感じることが出来るのか私も興味があります。自分の経験でもサーキット走行をするとコルサと街乗り車ではフレームの硬さというか剛性感が明らかに異なることが体感できますから、それと似たような印象となるのでしょうか？

　今回使用するクロモリフレームです。7と40の数字は製造時期で1997年の40週ということです。その後のアルファベット「C」がクロモリ製を表します。このフレームは1998年式の916SPSや748SPSに使用されていたものです。一部の1999年式のバイクにも使用されていたとの情報もありますが、それは実物を見ての判断ということになるでしょうか。ノーマルフレームの場合、材料はALS450と表記されていますがそれがどんなものかはよく判りません。450という数字は引張強さ（N/mm2）を表しているのでしょうか？一方クロモリフレームの方の材料は25CrMo4と表記されています。これはドイツのDIN規格での表示です。日本のJIS規格ではSCM420、もしくはSCM430が相当品であるということなので、引張強さは少なくとも830N/mm2以上ということになります。

　試しにフレームの重量を計測してみました。先に計測したのは今迄使用していたノーマルフレームです。10.14kgということで、結構軽量ですね、という印象です。




　で、次はクロモリフレームの方です。何と、8.93kg。9キロを切っています。構造はほぼ等しいので重量の差は肉厚の差ということになります。






　重量の違いだけで判断しても、形が同じだけでモノとしては別物ということになりますでしょうか？フレーム交換作業はもう終わっていますからあとは実走してみるだけです。どんな違いを感じることが出来るのか、楽しみです。  

　某お客様の1098Rですが、イマイチどころかかなり乗り難い、これはエンジンの出力特性がおかしいのではないか？ということでシャシダイ上でセッティングを施すことになりました。エンジンは基本的にノーマルですがDPのカムが組んであります。ECUはマイクロテックのフルコン（M197）を使用しています。エンジンマネージメントのデータファイルはマイクロテックによる御仕着せのものをそのまま使用しています。以前DP製のECUを使用していた時はエンジン特性に唐突なところは無く特に問題なかったのですが、マイクロテックのECUに交換してから問題が発生した印象がありました。

　まず現状がどんなものなのか、とりあえず測定した結果です。２番シリンダはまあ許せるとして、１番は酷すぎですね。スロットル開け始めから40％開度迄、6,000〜7,500rpmでA/Fは10に張り付いています。測定可能な範囲が10以上なのでこうなっていますが、実際の数値はもっと低いことが窺い知れます。
　それとは別の問題はスロットル開度100％（全開）時の１番シリンダのA/Fです。8,500rpm近辺でA/Fが15を超えて15.6くらいです。とりあえずこうした問題を是正すべくセッティングを行っていきました。
　その結果、A/Fが濃すぎる問題はクリアできたのですが、例の全開域で薄い状態を改善しようとすると新たな問題が発覚しました。適切な空燃比を得るためにインジェクターからの燃料の噴射時間を増加させていくのですが、そうすると適正な空燃比を得るためには燃料が噴きっぱなしになってしまうのです。M197の御仕着せのフューエルマップを見ると１番シリンダの8,500rpmの噴射時間は最初から約16ミリセックです。エンジンが8,500rpmで回っているということは、４ストロークエンジンの場合だと60秒÷4,250で1サイクルは約14ミリセックです。まあいろいろな要素が絡むのでこの数字を比較して即「噴きっぱなしだ」と決めつける気はありませんが、それでもほぼ限界に近いことは確かです。
　噴射時間の数字を増やして空燃比を正常な値に近付けていきましたが、やはりこの条件ではムリがあるようです。M197にはダイアグの中に噴射時間がオーバータイムになった回数を記録する欄があり、シャシダイ上で数回テストしただけでその数字が万の単位になります。経験上このまま走らせていくとM197は壊れてしまう可能性が高いと判断しました。噴射時間のオーバータイムが積み重なると回路のトランジスタが焼けてしまい、その結果インジェクターが閉じなくなって燃料が噴きっぱなしになってしまうのです。こうなってしまった場合ECUの修理は不可で、対策としてはECUの交換しかありません。
　ではどうするか？燃圧を上げるという手段もありますが、今回はインジェクターの交換に踏み切りました。1098Rは１気筒当たり２個のインジェクターが使われています。プライマリー側がIWP162（容量329cc/min)、セカンダリ側がIWP189(容量510cc/min)というタイプです。これを両方とも容量の大きいIWP189にしてみました。当然燃調のセッティングは最初からやり直しになりますが。

　改めてセッティングをやり直した結果がこのグラフです。スロットル開度の大きいところの燃調は合わせやすいのですが、開度の小さいところは気温、湿度、エンジン温度、といった諸条件によって結果が安定し辛いので苦労します。とりあえずこの状態で実走してみて、足りないところや不満がある場合は改めて対応しようと思います。ちなみにインジェクターの開弁時間の最大値は13ミリセック程度に収まりました。セッティング後のオーバータイムの数値も百単位だったので問題無いでしょう。

　最後にスロットル全開のパワーチェックの結果です。180馬力を超えました。この時の気温は26度くらいでしたが、もし冬の気温が一桁のような寒い条件下で測定したら190馬力とか出るような気もします。ちゃんと扱えるかどうかはまた別問題ですけど。
　今時のバイクと異なりこのバイクには特に大した制御が介在することはありません。何時何処でもその気になればこの馬力を出力させることが出来るわけです。当時のA級ライダーのインプレッションを思い出しました。「馬力は売るほどあります。無理に開ければリアが滑るかバイクが上を向くかのどちらかです。（笑）」ある意味最後のバイクらしいバイクとも言えます。今時のバイクは200馬力以上のスペックを持っていても常に何かの制御が介在していて、フルパワーを発揮するシチュエーションは極僅かだと思います。安全ですけど。  

　怪我をしてからそろそろ１か月半。おかげさまで順調に回復しており、既にフツーに仕事をしています。問題があるとすれば重量物の運搬くらいでしょうか。動くとそれなりに痛いのは仕方がないですが、痛さには慣れてしまうものです。痛み止めの薬も最近は使っていません。骨が完全に付くまでに３ヶ月くらいはかかるのが普通と聞きますから、１か月半としては上々な仕上がり？です。

　ところでまたピストン割れが出現しました。ピストンを使用した距離は約3,200kmとのこと。もちろんサーキット走行専用車両です。経験的にレース用ピストンの耐用距離は大体3,000kmと昔から認識していますから、今回もまさにその通りということになります。運が良ければシリンダは再使用、ピストンの交換のみでエンジンを復活させることが出来るのがドゥカティの凄いところです。  

昨日、無事退院することが出来ました。

関係者の皆様には大変ご迷惑をおかけし、申し訳ありませんでした。現在、加重制限が体重の１／３という条件の下、松葉杖で徘徊しております。多くの方から御見舞い、ご心配、また励ましのメールを頂戴し、大変有り難く感謝しております。一日も早く通常通りの仕事に戻れるよう、体の回復に努めたいと思います。

今後ともどうか宜しくお願いいたします。  

都合により暫くの間休業させていただきます。
　
４月１３日追記：
怪我の療養のため、休業期間は約１ヶ月程度の予定です。　

お客様には大変ご迷惑をおかけしますが、どうかよろしくお願いいたします。  

　先日ピストン割れの記事を掲載しましたが、その続報です。新品のピストンが入荷したので作業を再開しました。トラブルが起きたのはリアシリンダでしたが、ピストンは当然ながら前後セットで交換します。壊れたのはリアだけなのにセットでの交換はもったいないと思いますか？？？

　フロントのヘッドを外しました。同じことが起こりつつあります。もしリアだけ交換して走行すれば、おそらく次の走行でこっちも同じことになるでしょう。考えてみれば当然で、前後ピストンにかかるストレスは同等です。今時の製品は製造技術が進んでいるので製品のばらつきは少ないです。従ってこのような結末は容易に予想できます。  

　以前ブログで紹介したデジタルトルクレンチのお話です。その時は角度締めを行った時にかかったトルクが確認できるので非常に便利ですが、ボルトの伸びとその時のトルクを同時に管理できればもっと良い、と評価しました。
　最近それが出来る方法を発見しました。（今更かよ、という人もいるかもしれませんけど。）トルクレンチの先にこのようなアダプタを取り付けます。このアダプタはセンター間が2インチ（50.8mm）です。そしてこのトルクレンチにはこうしたオフセットに対する補正の機構が存在するのです。頭良いですね。画像のマイクロメーターが指示している0.069という数字はこの状態でのコンロッドボルトの伸びを示しています。

　トルクレンチの表示はこうなっています。OFFSET IN USE と表示されていますが、設定でオフセットは50.8mmと入力してあります。その下の表示は角度ではなくトルクで、この状態だと130Nmが目標値で、そのトルクがかかるとアラームが作動しますが、この使用方法の場合この数字は大きめに適当に設定してあります。


　そこでマイクロメーターの数字を見ながら目標の伸びが得られるまでボルトを締め込んでいきます。例えば今回の目標値は0.155mmで、そこまで絞め込んだところでトルクレンチへの入力を緩めるとその時のトルクが表示されます。
　今回はボルトが0.155mm伸びるところまで締め付けを行い、その時に要したトルクは88.9Nmだったということです。例えばメーカーが、ボルトの伸びが0.155±0.005mmでその時要したトルクは55〜95Nmの範囲にあること、と指定しているのであれば、今回の締め付けはその範囲内にあり適正であったと判断できます。
　今迄は伸びもしくはトルクのどちらか片方しか管理できなかったのですが、これでコンロッドボルトの締め付けに関する管理は完璧ですね。





  

　今日も絶好調だぜ！！とレーストラックを爆走中に突然のエンジンストール。持ち込まれたバイクを一見しても特に問題は無さそうで、セルを回すと異音もなく普通にクランキングします。そこでまずは電気関係を疑ってみます。プラグを換えればOKでしょう、と安易に考えていたのですが、全くダメ。そこでギアを入れて後輪を回してみたところ、片側気筒の圧縮がありません。

　そこで改めてプラグホールの奥を注視してみると・・・・。明らかに普通じゃないですね。






　ヘッドを外してみるとこんなになっていました。このパターンは何度か経験済みですが、要するにピストンの寿命だと私は認識しています。






　このように燃焼ガスの圧力がピストントップ全体にかかるのですが、それを支えるのはピストンピンなので、１本の線で支えているようなものです。ピストンピンの位置を中心にピストンには曲げ応力がかかります。で、ピストンに寿命が来ると真ん中から折れてしまう、私はこのように認識しています。　
　特定銘柄の社外ピストンだからこうなるという訳ではなく、勿論他社の社外製品でもこうなった経験はありますし、純正ノーマルピストンでも同様なことを経験しています。要するに「使い切ったぜ！」ということなので、開け切った勲章みたいなものだと思ってください。