2022年05月08日
エンジンブローその2

この手のエンジンのクランクシャフトは基本的に非常に丈夫に出来ていて、例えば走行500kmごとに多種類の部品交換が指定されているコルサやRSに於いてもクランクシャフトは定期交換部品に指定されていませんでした。そんな部品がこのような状況に陥るということは製造時に何かの問題が発生していたのでしょうね。
Posted by cpiblog00738 at
08:46
│エンジン/メンテナンス
2022年05月06日
エンジンブローその1

何かの原因でクランクシャフトが振れてエンジン左側カバーを破壊したと思われますが、いったい何が起ったのでしょうか?

Posted by cpiblog00738 at
08:27
│エンジン/メンテナンス
2022年04月29日
28年前ですか
こんなのあるよ、とイタリアの友人から連絡が来ました。
5:33あたりですね。若いです!
当時は何とも思わなかったんですが、今改めて考えてみるといろいろな意味で凄いところにいますね。今まで誰も知らなかったポット出のプライベートチームとライダーです。
第1ヒートのレースでは1周目、2周目ともに6位で帰って来て3周目に転倒、再スタート。ほぼ最後尾の36位から21位まで追い上げてチェッカー。帰ってきたバイクを見たら転倒時に左のステップバーが無くなっていて、シフトレバーも曲がってあらぬ方向を向いていました。「左足はサイレンサーの上に置いて、シフトは曲がったレバーを蹴り込んだり蹴り上げたりして運転してたッス」とのことでした。あきれ返るほど凄いヤツでした。
レースウィークの練習走行時にコース上で初めて芳賀選手に遭遇したフォガティ選手に、「あいつは誰だ!」と言わしめた、という逸話を思い出しました。
2022年04月21日
2022年04月08日
748Sエンジンオーバーホールその6


ちなみにTFDで使用している材質のバルブガイドの場合、ガイドとステムのクリアランスはほぼゼロの設定で、バルブが抵抗なくガイドの中で動く状態であればOKです。その状態でヘッドを組み立てます。この材質で製作したガイドの性能は秀逸で、耐摩耗性は勿論のこと潤滑性も非常に優れており、狭いクリアランスで組んでも焼き付きなどのトラブルは発生せず、ある程度の慣らし運転を行った後には適正なクリアランスに落ち着き、その後その状態で長期間安定します。街乗り、レースを問わず、次回のオーバーホール時にガイド交換が必要になるケースは非常に稀です。ただしこれはガイドの材質によるもので、他の材質のガイドでクリアランスゼロの設定をやるとバルブとガイドが焼き付いたりする可能性があると思います。

例えばオリジナルより大きいビッグバルブを入れた時に、その当たり面の位置がそれまでと同じ位置でバルブフェースの内側の方にあったとすればビッグバルブの意味がありません。当たり面の円周長とバルブリフト量の積が混合気の吸入量と考えれば理解出来ると思います。

Posted by cpiblog00738 at
09:31
2022年04月03日
748Sエンジンオーバーホールその5


まだちょっと腐食跡が散見されますが、機能的と精神衛生的に問題無い範囲なので深追いはしません。



Posted by cpiblog00738 at
09:17
│エンジン/メンテナンス
2022年03月31日
748Sエンジンオーバーホールその4
諸事情によりちょっと間が開きましたが作業再開しました。



エンジン左側にはフライホイール、タイミングギア、ギアチェンジ機構、等が存在します。


Posted by cpiblog00738 at
20:29
│エンジン/メンテナンス
2022年03月23日
2022年03月21日
748Sエンジンオーバーホールその3







Posted by cpiblog00738 at
08:33
│エンジン/メンテナンス
2022年03月19日
748Sエンジンオーバーホールその2





ちなみにこのオイルラインはこの手のエンジンを最初に設計した時点でヘッドへ行くオイルラインとして存在していたと思われます。851系のエンジンの中にはシリンダーの中にも続きのオイルラインが存在してそれがシリンダー側面の穴に繋がっていて、その穴を銅ガスケットを用いたボルトで蓋をしてあったモデルが有りました。当時はいろいろと試行錯誤があったと思われ、その名残ということでしょう。
Posted by cpiblog00738 at
08:40
2022年03月18日
748Sエンジンオーバーホールその1

Posted by cpiblog00738 at
08:41
│エンジン/メンテナンス
2022年03月15日
目指せFISCO1分45秒エンジン-3

Posted by cpiblog00738 at
15:43
2022年03月09日
目指せFISCO1分45秒エンジン-2

シフトペダルを上げたり下げたりのシフト操作を行うとこのアームがシフトドラムを回転させます。シフトドラムに存在している溝にはシフトフォークが嵌っていて、溝の形状に沿ってシフトフォークが動いてギアシフトが行われます。正しくギアシフトが行われるためにはシフトドラムが1速分づつ回転する必要があり、その役目を担っているのがこの折れてしまった部分です。シフトドラムが1速分回転したところでシフトドラムに設けてあるピンがストッパーに当たってシフトドラムがそれ以上回らないような構造になっています。
ところがこの部分が折損してしまうとどうなるかというと、勢い良くシフトするとシフトドラムが1速分以上回転してしまうのです。例えば2速から3速にシフトアップした場合であれば、2速から3速を飛び越えていきなり4速に入ってしまったり、3速と4速の間でギアが空回りするような状態になったりします。シフトダウンにおいても同様なことが発生します。
そもそもストッパー部分が折損するということは常に強い力でピンがストッパー部分に当たっている、つまりペダルを強く上げ下げしているということなので、ストッパーが無くなれば次のギアを飛び越えてしまうのは当然の結果です。しかしサーキット走行では確実なシフト操作が要求されるのでそのためにシフトペダルに強い入力をしてしまうのは致し方ありません。私の場合、何かの機会でエンジンを開けた時にこのストッパー部分にピンの当たった痕跡が強く残っているのを発見した場合は予防的にコントロールアームを交換させていただいています。画像の折れた部分を観察するとピンの当たっている部分が凹んでいるのが判りますね。


Posted by cpiblog00738 at
09:15
目指せFISCO1分45秒エンジン-1
富士スピードウェイで1分45秒のラップタイムを目指してエンジンの仕様変更を行っています。(運転手は私ではありません)何とかしてあと2秒タイムを詰めたいという訳です。ちなみに私も今年はFISCOでの走行の機会を増やそうと思っていますが、私の場合の目標はひとまず50秒切からです。

Posted by cpiblog00738 at
00:00
│エンジン/メンテナンス
2022年03月07日
996F00エンジン-7
すいません、記事をはしょってしまいますがエンジンは完成して今迄のエンジンと載せ替えられ、既にレーストラックを走行しております。エンジンマネージメントの件ですが、既存のエンジン制御はマレリのP8ECU、それに対して996F00は本来マレリのMF3というフルコンで制御されていました。F00エンジンということで制御にMF3を持ち出すと手間とお金がかかって大変なことになるので、今回はそのままP8で行くことにしました。エンジンをかけるだけなら既存のP8ファイルに全く手を加えなくても全く問題無く、セルボタンを押してクランキングさせれば即エンジンが始動します。既存のエンジンの仕様は916Racing'97(996cc)で、F00エンジンも基本的には同じエンジンなので当然と言えば当然です。その状態からシャシダイに載せて燃調のセッティングを行いました。

全く同じ排気量ながら明らかに出力は向上しています。数値的には大したことが無いように感じる方もいらっしゃるかもしれませんが、排気量そのままで出力を上げるのは大変なことなのです。ピークパワーで5馬力、ピーク以外も同様に上乗せされており、この差は凄いと思います。市販車とコルサの差ではなく、年式違いのコルサ同士を比較した差ですからね。主な違いはインテークカム、バルブ径、ピストンと燃焼室の形状、といったところですが、当時のコルサの仕様の変遷を見ていくと非常に興味深いところがあります。ちなみに排気量を上げれば出力を向上させることは簡単なんですけどね。経験上ですが排気量を5%大きくすれば出力もほぼ同様に5%上がります。
同じ造りでこれだけの差が有るということは当然ながらその分何処かにしわ寄せが来ることになりますが、それはエンジンのライフということになるでしょう。趣味のレースですから大事に使って長持ちさせていただきたいと思います。
Posted by cpiblog00738 at
09:14
2022年02月20日
996F00エンジン-6


Posted by cpiblog00738 at
10:28
2022年02月15日
996F00エンジン-5

バルブシートはすり合わせとシートカットによりバルブとの当たりを取り直してあります。このエンジンは走行時間が進むと特にインテークバルブの当たりが悪くなるので頻繁にその確認と修正を行っています。具体的に言うとインテーク側のスパークプラグの傍とスタッドボルト穴の傍の2ヶ所でバルブとシートが当たらなくなります。あくまで冷間で部品単体での確認ですから、実際にエンジンが稼動している状態でどうなっているのかは知る由もありませんが、さりとてそのまま組むわけにもいきませんのでバルブとシートがちゃんと当たるように修正を行っています。
バルブシートを追い込みたくないのでシートカットを行わずにすり合わせのみで対応出来れば理想的なのですが、なかなかそうはいきません。今回はEX側はすり合わせでの確認のみで済みました。しかしIN側はすり合わせで何とかアタリを付けることは出来ましたが、すり合わせ量が多かったために当たり幅が広くなってしまいました。そこで当たり面の内側と外側に適量のシートカットを施すことによって当たり幅を是正しました。

インテークバルブ周辺をよく観察すると、バルブの中心とバルブシートの中心が若干ずれていることが判ると思います。バルブシートの見える部分の幅が均一ではないのでそう判断できます。理由は不明ですが、わざわざそうするのですから明らかな理由が有るのでしょう。
Posted by cpiblog00738 at
10:13
│エンジン/メンテナンス
2022年02月14日
996F00エンジン-4


AMAのレースレギュレーションでセルフスタートが可能であること、という項目が当時あったため、AMA用としてこうしたキットが一時出回りました。

Posted by cpiblog00738 at
14:32
│エンジン/メンテナンス
2022年02月13日
996F00エンジン-3


Posted by cpiblog00738 at
09:38
│エンジン/メンテナンス
2022年02月05日
996F00エンジン-2
こういったレース専用エンジンの場合、セルフスターターは最初から装着されていません。エンジンスタートは押し掛けもしくはリアホイールスターターを使用するのが前提です。そのためにこのクランクにはストリートバイクのクランクシャフトにはもれなく存在しているセルフスターター用ワンウェイクラッチを潤滑するためのオイル通路がありません。今回このエンジンはセルフスターターを取り付けて使用するのでオイル通路を設ける加工が必要となります。


Posted by cpiblog00738 at
22:58
│エンジン/メンテナンス