2017年12月13日

Ducati Corse slipper clutch kit

IMG_2709 以前も紹介したことがあるドゥカティパフォーマンスの Ducati Corse slipper clutch kit 、純正品番968590AAAです。今や完全に廃番になってしまいました。新品を入手しようとすると流通在庫を探すしかないというのが実情です。
 そんな状況の中、TFDでは新品を少数ですが確保することに成功しました。この部品の特徴は以前紹介した通りで、価格は¥170,080-(税別)。世の中に出回っているスリッパークラッチのキットとしては平均以下の価格設定だと思います。ただこれを装着する人が増えると、自分が1コーナーへ進入する順位が下がりそうな気がするのがイヤなんですが・・・・。(笑)
  

Posted by cpiblog00738 at 14:19商品情報

2017年11月20日

シャーシダイナモが稼動しました

IMG_3106 シャシダイ本体の設置はずいぶん前に終わっていたのですが、付帯設備を整えるのに予想以上の時間とお金がかかってしまいました。今日やっとのことでめでたくシェイクダウンの運びとなりました。
 まだ少ししか触っていないのですが、今時のシャシダイは優秀ですね。その性能にびっくりしました。基本的な造りは昔から変わっていないと思いますが、負荷装置が装着されたことと、当時と比較してPCソフトが驚異的な進化を遂げたことによって今まで使用していたエンジンダイナモを上回るパフォーマンスを持っていると感じました。

IMG_3107 そしてこれがTFDのシャシダイの売り(だと私は思っています)である、冷却システムです。エンジンの冷却に車載のラジエーターを使用しません。エンジンダイナモで使用していた既存の冷却システムを利用してエンジンを直接冷却します。この冷却システムは屋外に設置してある巨大な水タンクからポンプによって水が循環するようになっており、サーモスタットも装備しているので水温が非常に安定します。バイクのメーターであるAIMのディスプレイ上の表示で水温68度でサーモスタットが作動しますが、暖機してこの温度に到達した後は何をやってもほぼ70度で水温が安定します。
 今日はいろいろなテストを連続して行いましたが、水温は68度から72度の間しか変動しませんでした。もちろん真夏のような季節になればもう少し水温は上がると思いますが、エンジンダイナモを使用していた時の経験に照らし合わせると真夏でも80度は超えないと思います。この冷却システムがあってこそ、このシャシダイの性能を発揮させることが出来ると考えます。 
 ただエンジンダイナモの時は人間は部屋の外にいますが、シャシダイの場合は人間もダイナモ室の中ですから、換気を始めると今の季節はとても寒いし、エキパイのそばの足は火傷しそうに暑いし、音は大きくてうるさいし、体力的な負担はありますね。それと凄い勢いでリアホイールが回っているのも結構怖いです。実際にバイクに乗っているときは気にならないのにちょっと不思議です。(笑)
 ちなみにダイナモ室の換気システムもかなり完璧ですから、ダイナモ室の中でテストを連続して行っていても、ガス臭いとか息苦しいとか目がチカチカするとか、そういった状況とは全く無縁です。  
Posted by cpiblog00738 at 20:35エンジン/メンテナンス

2017年11月19日

これも売ります

IMG_3100 エンジンダイナモで使用していた純正レース用のワイヤーハーネスです。916レーシングの1995年型及び1996年型の純正部品で、品番は51010901Aです。当時新品で購入し、エンジンダイナモ専用に短期間使用したのみで実際に車両に装着したことはありません。当然ながら程度は非常に良いです。
 価格は¥60,000-(税別)です。
 ご興味のある方、ご連絡をお待ちしています。  
Posted by cpiblog00738 at 17:37商品情報

2017年10月24日

売ります

IMG_3048 シャーシダイナモ導入費用を補填したいのでお宝を放出します。(笑)オーリンズGPフォーク、マグステム、ハンドル、アクスルシャフト、ホイール取り付けカラー等のセットです。
 価格は¥800,000-(税別)です。



IMG_3047 基本的に916/998系にボルトオンの状態です。ノーマルホイール、またはそれに準じた社外ホイール用に製作してあります。アクスルシャフトはRSのワイドスパン用のホンモノをノーマルスパン用に短く加工したものです。ただしこのままではスピードメーターギアは取り付け不可で、それをするにはそれなりの加工が必要です。


IMG_3054 フォークはFG8760というタイプで、916レーシング(コルサ)の1998、1999年型の純正です。ちなみにコルサのGPフォークはドゥカティ専用の設計となっており、オーリンズ汎用GPフォークの流用ではありません。入手するにはドゥカティからコルサの補修部品として購入するしか方法がありませんでした。


IMG_3052 このフォークは当時私が新品を購入し、街乗りのお客様が暫く使用した後、私がレース専用車両に取り付けて数回走行したというものです。TFD放出品としては珍しいことに無転倒なので、ボトムケースにもコケ傷がありません。




IMG_3053 反対側も綺麗です。φ320mmとφ290mmのブレーキディスクに対応するようにキャリパー取り付け穴は4箇所です。使用するフェンダーに合わせて取り付けブラケットは加工が必要になると思います。




IMG_3055 これはオプションというか別料金になりますが、2ピースビッグブレンボもあります。
 フォークはお渡しする前にオイルとオイルシールの交換を行います。それなりに古いものではあるのでそれなりの瑕疵はありますが、かなりの美品であると言えます。詳しい内容はお問い合わせください。可能であれば実物をご覧になっていただけると良いと思います。

追記:Sold Out  
Posted by cpiblog00738 at 12:05商品情報

2017年10月19日

ダイナモ入れ替え

 この度TFDの工場内にシャーシダイナモを導入する運びとなりました。今迄はエンジンダイナモが活躍していたのですが、最近稼働する機会がめっきり減り、あまりにも効率が悪くなってきたのでこの際思い切っての入れ替えです。エンジンダイナモだとエンジンを単体にして機械にセットする必要がありましたが、シャーシダイナモならバイクをそのまま載せるだけですから稼働率は段違いになると思います。

IMG_3038 本体の設置作業はほぼ終了したのですが、実際に稼働させるにはまだいろいろと作業が必要です。来月の初めくらいにはシェイクダウンしたいですね。  
Posted by cpiblog00738 at 20:27エンジン/メンテナンス

2017年09月11日

筑波TT

DSC_0755 先週末、筑波TTに参戦しました。予選は目標の59秒台まで0.05秒足りなくて1分00秒04。このタイムが出た次の周、もうちょっとと頑張ってみたのですが、結局ダメでした。それでもグリッドは3番手でフロントロウのイン側でしたから、ここまでは全く問題ありませんでした。
 で、肝心のレースですが、なんとスタートでエンスト!!!後ろの方々に追突されてもおかしくないような状況だったのですが、皆さんうまいこと避けていってくださって大感謝です。心からお礼を申し上げます。次からはこのようなことが無いようにしますのでご勘弁を!
 レースは結果的に総合で5位だったのですが、当然ながらトップは遥か彼方です。トップグループの人たちと一緒に走りたかった・・・・。  
Posted by cpiblog00738 at 19:41レース

2017年08月06日

暖機中にギアが入って・・・。

 エンジンを暖機するために空ぶかしをしていたら突然ギアが入って後輪が空転し、タイヤウォーマーがちぎれ飛ぶ、という光景をサーキットでたまに目にすることがあります。状況によってはチェーンが部分的に伸びてしまったり、酷い時にはスプロケットシャフトまでもが曲がってしまうことさえあります。何故そんなことが起きるのでしょうか?
 勿論暖機中にシフトレバーを何かのはずみで押したりしてしまったとすればそれは論外ですが、そうでない場合の原因はギアが本来のニュートラルではなく、俗に言うハーフニュートラル、というような状態にあるからです。

IMG_2823 ギアシフトはシフトドラムという部品が回転することによってシフトフォークが動作して行われます。例えばこの状態は2速に入った状態です。ドラムの端は画像のような形状になっていて、ローラーがアームによって窪み部分に押し付けられる構造になっており、ドラムがむやみに回転しないようになっています。ドラムが回転して次の窪みがローラーのところにやって来れば、次のギアにシフトされたということになります。窪みと窪みの中間の山の部分にはそれぞれギアがかみ合っていないニュートラルになるところがあります。

IMG_2822 この状態が1速と2速の間にある「ホンモノ」のニュートラルです。ドラムの山はここだけ平らになってローラーが落ち着きやすいようになっています。





IMG_2825 「ホンモノ」のニュートラルの時は、それに加えてドラムの反対側ではこのようにドラムの窪みにスチールのボールがスプリングの力で押し付けられる構造になっています。要するにドラムのニュートラルの位置はしっかり固定されてドラムがむやみに回ったりしないようになっているということです。



IMG_2824 それで例えばこの状態ですが、これは2速と3速の中間のニュートラルになっている状態です。俗にハーフニュートラルとかと呼ばれたりします。確かにこの状態ではギアは全くかみ合っていませんからニュートラルと言えばニュートラルですが、押し付けられているローラーの位置はドラムの山の頂点ですから何かの拍子にドラムがちょっと回ってローラーが窪みの部分に移動しやすいことは理解しやすいと思います。そしてローラーが窪みの部分に来るということはギアが入った状態になるということです。
 つまりこのようなハーフニュートラルと呼ばれる状態で暖機運転をしていると、エンジンの振動等の要因でドラムがちょっと回転してギアが入ってしまうということが非常に起こりやすいと言えます。
 という訳で、暖機する前にギアが「ホンモノ」のニュートラルの位置になっているかどうかを必ず確認することで、この事故は防止することが出来ます。


  
Posted by cpiblog00738 at 01:14エンジン/メンテナンス

2017年08月05日

今年3回目の釣行

IMG_2801 忙しくて釣りに行く時間が取れず、やっとのことで時間を作って今年3回目の釣行です。真夏はあまり良いシーズンとは言えないのですが、今回は幸運なことにそこそこ良い釣りが出来ました。




IMG_2804 シャローではなくディープで釣れるサカナはおしなべてコンディションが良いです。こいつで3,500グラムです。






IMG_2800 今回の最大はこいつでした。季節柄ちょっと痩せ気味ですが、それでも3,760グラムです。今回は2日間の釣行でしたが、1日目はトータル5本で総重量14.0kg、2日目もトータル5本で総重量13.5kgでした。
 帰ってきて思うことは、ひたすら「釣りに行きたい!」です。これはレースの場合のレース終了直後が次回のレースに対するモチベーションが一番高まるのと同じパターンですね。  
Posted by cpiblog00738 at 09:48釣り

2017年07月15日

熊肉ラーメン

IMG_2744 生まれて初めて熊の肉を食してみました。ちょっと緊張しましたが、結構イケます。また食べたいと思いました。  
Posted by cpiblog00738 at 15:56雑記

2017年07月05日

スリッパークラッチ

IMG_2709 以前ドゥカティパフォーマンスのカタログに載っていた Ducati Corse slipper clutch kit です。既に廃番で、今となっては新品の入手は容易ではないかもしれません。考えてみればドゥカティの新車ラインナップで乾式クラッチを装備しているモデルがカタログから消えて既に久しいので、当然と言えば当然です。確か本来は1098シリーズに対応ということになっていましたが、工夫すればそれ以外の乾式クラッチモデルにも使用可能です。
 世の中には星の数ほどいろいろなタイプのスリッパークラッチキットが出回っています。その中から何を選択するのが良いのかは難しいところで、実際に試してみれれば一番良いのですがなかなかそうはいきません。自分の場合は916の時代からずっとRSの部品を使用してきました。それはRSの部品なら、とりあえずそれを使えば間違えは無いだろうという考えからです。 
 ところがずいぶん前になりますが、とあるお客様のバイク(レース専用車です)にこれを取り付けました。そのお客様はアマチュアレースのレベルではトップクラスの方ですが、去年だったでしょうか、このクラッチキットの注文を追加でいただいたのです。それも入手できるうちにストックしておきたいと複数個です。
 それまでこのクラッチキットについてはそんなに興味がなかったのですが、このお客様のこの動向を見て自分も試してみる価値があると気付きました。ということで私も今年から自分のバイクにこのクラッチキットを装着して走っています。
 結論から言うと、今まで使った中で一番良い!!!です。何が良いかと言いますと、レーシングスタートでの半クラッチ状態の操作性です。ジャダーが皆無です。自分の場合はレースのスタートが下手なのでもうこれは手放せません。あまりにも半クラッチがスムーズなので今年のレースの初戦はクラッチを滑らせすぎてスタートを失敗してしまいましたが、最近やっと慣れてきました。あまり状態のよろしくないスリッパークラッチでも一旦走り出してしまえば不具合は感じにくいものですが、レーシングスタートの時はクラッチの状態の良し悪しがもろに出ます。
 それとスパイダースプリングが存在しないので、当然ながらそれの破損のリスクからは解放されます。構造上メンテナンスが比較的容易なのも好ましいです。勿論こういった類の部品をレースで使用するので距離が延びるにつれて性能は劣化しますが、それでも6,000km程度は持つようです。(誤解のないように付け加えますがクラッチディスクではなく本体の話です)例えばハウジングのクラッチプレートの当たる溝が深くなればクラッチのつながりがスムーズでなくなるのは当然ですよね。

IMG_2710 分解しながら説明します。スプリングの数は4本です。プレッシャープレートのスプリングが入り込む穴の直径が大きめなのが良いです。レーシングスタート時は高回転になるので遠心力でスプリングが外側に撓み、穴の壁に押し付けられます。するとスプリングの動きが制約されることになって、それは半クラッチがうまくいかなくなる要素の一つになります。特に使い込んだクラッチの場合、穴の壁が押し付けられたスプリングの形状に掘れていたりするとスプリングがそこに嵌まり込むのでなおさらです。

IMG_2711 リテーナーを取り除くと青いスプリングが出現します。こいつがキモなんでしょうね。






IMG_2712 エンジンに取り付けられていることを想定してクラッチ取り付けのセンターナットを置いてみます。






IMG_2714 ナットが取り付けられた状態のまま、スリッパー機構のランプハブ(右の部品)を取り外すことが出来ます。するとスリッパー機構のボールが出現します。




IMG_2716 つまりセンターナットを取り外さなくてもボールまでアプローチ出来て、グリスアップ等のメンテが出来るということです。これはオーナー自らがメンテを行う場合、かなりのアドバンテージになるのではないでしょうか?




 今のところ私が感じるこのクラッチキットの良さはレースでのスタート時のみですが、10周そこそこのレースではスタートの良し悪しはかなりのウエイトを占めますからもう手放せません。付け加えますが街乗りでこのクラッチを使うメリットは・・・やっぱり無いかなあ、、、。(笑)スリッパークラッチは頻繁なメンテが必要ですし、街中でレーシングスタートは普通しないですよね。
 ちなみにまだ幾つか在庫は確保してありますから、気になる方はお問い合わせください。



  
Posted by cpiblog00738 at 13:20商品情報

2017年06月26日

自分用NEWエンジン

 先日筑波TTのレースがありました。今回のレースはBOTTクラスとMIPクラスが混走だったので、4気筒の外車勢も一緒です。1000ccの4気筒ですから速いんですね、そのバイク達。いったん前に出られるとパスすることはなかなか難しいものがあります。
 自分のレーススタイルを正直に申し上げると、「コーナーを抜かれない程度に走って直線で前に出る!」というものですから、自分のバイクよりも直線が速いバイクがいると非常に困ったことになるわけです。(笑)自分の走行技術のレベルはせいぜい「並み」程度と自覚していますが、商売柄?自分のバイクを速くすることは出来ます。なので同じ2気筒同士であればこの自分のスタイルはそれなりに通用することが多いです。しかし4気筒が相手となると・・・・。今回もS1000にはてこずりました。
 ということで、以前から温めていたエンジングレードアップの計画を実行に移そうと思っているところです。あとは実行する時間がとれるかどうかが一番大きな問題ですが。

IMG_2683 とりあえずエンジンの主要部品であるクランク、コンロッド、ピストンは揃いました。クランクは1098純正を加工したヘビーウェイト入り。ピストン、コンロッドに合わせてバランス取りが完了しています。ピストンはピスタル製の1098R用φ106mm。コンロッドはパンクル製。削り出しのチタンコンロッドで、通常のモデルと異なり2mm厚のハーフベアリングを使用するタイプです。経験的にハーフベアリングが厚い方がコンロッドとメタルが接触する面のダメージが小さいので、それを期待しています。
 ベースエンジンは1098Rですが、今回製作するエンジンの仕様を判りやすく言うと「1098のボアアップ仕様」もしくは「1098Rのストロークダウン仕様」ということになります。1098Rのままではイマイチ面白くないのと、1098Rのエンジン特性は下からパワーがありすぎて自分の腕では扱える自信が無いからです。
 続きは乞うご期待、ということで。  
Posted by cpiblog00738 at 13:01レース

2017年06月16日

クランクケース

IMG_2679 φ104mmボア用の砂型クランクケース、新品です。出物があったのでまた仕入れちゃいました。見つけたら買う!ですね。実際に必要な状況になってから探してもなかなか見つかるものではありませんし、かといって新品をそのまま定価で購入するのは普通の感覚ではムリだと思います。  
Posted by cpiblog00738 at 11:39エンジン/メンテナンス

2017年05月19日

初めて見ました

IMG_2634 これ何だか判りますか?







IMG_2633 元の形状に戻すように合わせるとこうなります。バルブアジャストシムのクローズ側ですね。こんなになったのはさすがに初めて見ました。この場所のクローズ側ロッカーアームも折損してヘッドはえらいことになっていました。
 しかしロッカーアームが折れたのと、シムが割れたのと、果たしてどちらの事象が先に起こったのか?判断が難しいです。シムが割れたためにロッカーアームが折れたのか?ロッカーアームが折れたためにシムが割れたのか?どっちなんでしょう?  
Posted by cpiblog00738 at 13:09エンジン/メンテナンス

2017年04月27日

トルクレンチ

 先日トルクレンチを購入しました。デジタル方式で角度締めにも対応しているタイプです。早速テストしてみましたが、はっきり言ってこれは便利です。とは言うものの、使用するのはコンロッドボルトの締め付け限定になりそうですけど。
 例えばスチールのコンロッドボルトの場合、最初に20Nm、次が35Nm、ここから角度で65度±1度締め付けるという方法を取ります。その時の最終的なトルクが70〜103Nmの範囲にあることが必要です。要するに65度回したときに必要だったトルクがこの範囲内になければいけないということです。ですが実際問題として一般的な工具では角度とトルクの両方を管理することは難しいので、通常は角度のみを頼りに締め付けてトルクに関しては目をつぶるというのが当たり前でした。
 しかしこのトルクレンチはその両方を管理できます。

IMG_2583 実際にやってみますが、まずトルクレンチの設定を65度の角度に合わせます。
 





IMG_2585 そこから締め込んでいきますが、締め込み途中の角度が表示されています。今54度まで締め込みました。角度の認識はトルクレンチ内のジャイロセンサーによるものだそうです。自分の常識で考えると殆どブラックボックスですね。




IMG_2586 目標の65度まで締め込むとインジケーターランプが緑色に点灯し、アラーム音とともにトルクレンチが振動してそれを作業者に教えてくれます。






IMG_2590 そこで工具にかけていた力を抜くと、今の締め付けに要したトルクが表示されます。今回は97.1Nmでした。締め付けに要したトルクも指定値の範囲内だということが確認できました。
 しかし締め付け角度で管理するのはスチールのコンロッドに使用されているボルトだけで、チタンコンロッドのボルトは角度ではなく伸びで管理します。ボルトの伸びとその時のトルクを同時に管理できるトルクレンチは今のところまだ無さそうですね。あったら買うと思いますが、お値段は如何程になるんでしょう?高そう!



   
Posted by cpiblog00738 at 20:00エンジン/メンテナンス

2017年04月24日

筑波TT

DSC_0033 先週末、筑波TTのレースが開催されました。2017年度の初戦です。初戦が4月開催だと楽で良いですね。私ももちろんですが、参戦するお客様も歳のせいか冬眠からのお目覚めが年々遅くなってきており、3月に開催されると2月から練習走行を始めなければならず、気分が乗らないので第1戦はパス、というようなことになりがちです。
 今日はお天気もまあまあ。レース日和と言えるでしょう。もちろん私もBOTTのWCTクラスにエントリーです。目標は順位よりもタイムで59秒台を記録すること。エイジシュートです。

DSC_0049 今日はイタリアの友人がはるばる応援に駆けつけてくれました。彼にとって3度目の訪日ですが、今回は筑波TTの観戦が出来るように旅行のスケジュールを立てての来日です。 もちろん大のドゥカティスタで、自分の998RS をフルオリジナルの状態にするレストアがほぼ終了したと言っていました。


 さて、参加者の皆さんがそろそろ予選が始まるということで準備に取り掛かり始めた頃です。コース上で行われた他クラスの予選が赤旗中断。何が起こったかと情報を確認すると、オイルを撒いて1周以上走行したヤツがいて転倒車両続出。コース清掃のためしばらく予選中断とのこと。
 いきなり参加者全員のテンションが下がって不機嫌状態に。自分の場合も目標はタイムを出すことなので、コース全周オイル処理ではいきなりやる気ゼロです。
 そんな中でWCTクラスの予選が始まりましたが、やはりコース上には要所要所に石灰やおが屑のオイル処理跡があってまともなラインを走れません。とりあえず予防線を張ってということでしょうが、全てのポストでオイルフラッグを振っています。「全ポストでオイルフラッグを振るんだったらそんな状態で予選なんか走らせるんじゃねえよ!」みたいな精神状態での予選開始でした。まともなタイムを出そうとすると何処かで必ずオイル処理跡を横断することになるのですが、何処を通れば安全ではないにしろ大丈夫なのか、それが最重要課題の走行です。しかしそんな状況でもタイムを出す人はちゃんと出すんですよね。特殊な才能だと思いますが、それを持ち合わせていない我々にとってはなかなか理解できません。悔しまぎれにそういう人たちを「アタマの悪い人」と呼んだり「予選順位は頭の悪い順」などとおちゃらけては大変失礼ではありますが、自分もちょっとはそういう人たちの仲間に入りたいと思ったりもします。無理だけど。
 自分の予選タイムは0秒台真ん中くらいであのコースコンディションにしては上出来でした。 終わってみれば結構グリップ有ったよね、という印象で、それは実はオフィシャルの方々が一生懸命オイル処理をしてくれたおかげなわけで、今度は感謝です。感情がコロコロ変わります。(笑)

 で、次は決勝レースです。もうコース上のオイルもそれなりにこなれて気にしなくても良い状態になった感じで、よし頑張るぞ、という感じだったのですが、ウォームアップラップでまた事件が発生です。数台前を走っていた1台がダンロップの右で派手にスリップダウン。あの転び方は何かに乗って滑ったという転倒でした。おまけにそのあと後ろの方で裏ストレートでも転倒があり、結局スタートディレイに。「ただいまオイル処理中です」というアナウンスにまたテンションが下がります。
 そこで再開を待っている間に何気なく 1コーナー方面に目をやると、何やらオフィシャルの方々が忙しく働いています。何をしているのかよく見ると、何と皆でデッキブラシを使ってコースをゴシゴシ清掃しているではないですか!「えええ!!今あそこに滑るものがいっぱいあるってこと!?今から俺たちレーススタートしてそこに突っ込んでいくんだぜえ!?」これは精神的に結構効きましたね。
 おかげでレースのスタートは失敗で何台かに抜かれ、おまけに1コーナーの進入速度もかなり控えたのでそこでも何台かにかわされ、1コーナーを立ち上がったら順位は9位でした。周りのみんな、頭悪すぎです。(笑)
 やっと頭がレースモードになったところで順位を取り戻すべく頑張って走り、決勝レースの結果は総合で4位でした。決勝中のベストラップはかろうじて1分を切ったので、今回も目標達成です。めでたしめでたしの結果で良かったです。
 後で思ったのですが、スタート前1コーナーでの オフィシャルのデッキブラシパフォーマンス、結果的にスタート直後に有りがちな1コーナーでの多重クラッシュを防いだかもしれません。全員少しは抑えて1コーナーに入っていったような気がしますから。スタート直後の1コーナーでのクラッシュ防止にはデッキブラシパフォーマンスが有効かも?でも何時もやっていたら効果は無くなるどころか、今度は1コーナーは路面がきれいだから思いっきり行ってOK、となるかもしれませんね。(笑)

image1 自分はスリックタイヤを履いていたので別クラスとなり、単独一人での表彰台です。これは殆どさらしものになっている気分なのでちょっと止めて欲しいです。 もういい歳なんだからタイヤなんか何履いたって良いじゃん、とまた言ってみます。(笑)  
Posted by cpiblog00738 at 12:02レース

2017年04月14日

ホースバンド

IMG_2561 今回はホースバンドのお話です。右が純正品です。左はメーカーは判りませんがステンレス製と思われ、造りも軽量に出来ているように見えます。双方の大きな違いはバンドのネジへの引っ掛り部分で、純正は山形に盛り上がっていて、社外品の方はバンドに開いた穴になっています。ここにネジの山がかかって絞めたり緩めたり出来るということになります。


IMG_2562 一見すると社外品の方が良さげに見えたりするのですが、実はこの手のホースバンドは場合によっては大きな問題が起こることがあります。
 画像は純正ホースよりも高級品と言われている最近よく使われるシリコン系のホースに使用した例ですが、ご覧になるとわかるようにちょっとおかしなことになっています。


IMG_2564 拡大するとこんなです。ホースバンドを締め付けるとバンドの穴の端面でホースが切れて穴の中から切れたホースがムニムニと出て来てしまっています。まるで花が咲いたみたいな状態です。
 なのでホースバンドを交換する場合はこういったことも考慮してモノを選ぶのが良いと思います。

   
Posted by cpiblog00738 at 19:56エンジン/メンテナンス

2017年03月31日

エンジンのペイント

 空冷エンジンは走行距離が進むとどうしても汚れが目立つようになります。特にフロントバンクのヘッドやシリンダは真っ黒になってどうやっても汚れが落ちなくなります。それに加えて、例えば現在作業中のDS1000のエンジン等はエンジンが粉体塗装によるペイントなので、エンジンの発熱によって塗膜がブツブツと沸いた状態になったり剥離してしまったりします。なんでエンジンに粉体塗装なんかするのか、理由がよく解りませんが・・・。

IMG_2529 で、エンジンのオールペンです。ドゥカティのエンジンはこうしてみると部品点数が多いです。画像では、クランクケースには既にベアリングやスタッドボルト等が組み付けられて元の状態になっていますが、ペイントの時にはそういったものは全て取り外した状態になります。かなりの手間と部品が必要になります。
 外したものは基本的に新品に交換になります。例えばベアリング等は再使用出来ないこともなさそうですが、ここまでやったらやはり新品を使いたいですよね。
    
Posted by cpiblog00738 at 17:15エンジン/メンテナンス

2017年03月23日

エンジンオーバーホール 結局3個イチエンジン

IMG_2499 デスモクアトロエンジンのオーバーホール中です。916SPS、サーキット専用車両です。でもこのエンジン、分解して行けば行くほどヤバい感じです。







IMG_2500 例えばシリンダ。リングが接触していた部分はピカピカで、ほとんど鏡面仕上げです。ここが鏡面仕上げになっていてもねえ・・・・、困ったもんです。






IMG_2503 ピストンのピンボスです。カジッちゃってますね。







IMG_2504 ピストンピンです。思いっきり段差がついてます。







 これだけではなく、分解してチェックししていくとその他にもいろいろな問題はどんどん出現してきます。というわけで、このエンジンダメなんですけど、とお伝えしたところ、それではということでスペアでお持ちだったSPSのエンジン2基が新たに持ち込まれました。
 最初はその中で一番年式が新しいエンジンで行こうかと思い、とりあえずバラしましたがイマイチ怪しい感じが・・・。で、結局もう一台もバラし、現在エンジンが3基バラバラです。
 最後にバラしたエンジンの程度が一番良いので基本的にこのエンジンで行くことにしましたが、せっかくエンジン3基がバラバラなので、その中から一番良い状態の部品を選択しながら作業を進めていくことになりました。ある意味非常に贅沢なオーバーホールです。
 
   
Posted by cpiblog00738 at 18:15エンジン/メンテナンス

2017年03月04日

ヘッドの重量

 先日の続きで、それではということでヘッドの重量を計測してみました。

IMG_2425 まずはDS1000のシリンダヘッドAssy、リア側です。重いのか軽いのか?果たしてどうなんでしょう?ちなみにフロント側はこれよりも約0.5kg程度軽量です。






IMG_2424 こちらは1198のシリンダヘッドAssyです。 カムシャフトが2本、バルブが4本、ロッカーアームその他の部品もその数は空冷の倍です。それにしては空冷と大差ない?
 次回は機会があればエンジン丸ごとの重量を比較してみたいですね。   
Posted by cpiblog00738 at 22:39エンジン/メンテナンス

2017年02月22日

空冷エンジンのシリンダ

IMG_2409 空冷エンジンのオーバーホール中ですが、いつも感じるのが空冷エンジンのシリンダの重さです。冷却用のフィンもアルミとはいえ金属なので、かなりの重量になるようです。手に持つとかなりズッシリと来ます。エンジンはDS1000です。思い付きでリアシリンダの重量を計測してみました。その結果、2779.4グラム。 


IMG_2410 当然ながらそれでは水冷のシリンダの重量は如何に?ということになりますよね。1198のシリンダの重量を計測してみました。その結果、1398.9グラム。ほぼ半分の重さです。
 空冷の方のフロントシリンダの重量はリアのそれほどは重くないのですが、そちらも計測してみた結果 、DS1000のシリンダの重量は前後合わせて5299.5グラムでした。水冷の1198の方も計測したところ、こちらは前後合わせて2798.8グラム。その差は2500.7グラムということになります。1198の冷却水の容量は2.3±0.5リットルということになっていますから、冷却水の重量を加えても空冷シリンダの方がまだ重いということになりますね。
 シリンダヘッドの重量も今度機会があれば計測してみたいと思います。   
Posted by cpiblog00738 at 20:25エンジン/メンテナンス