2025年03月01日
2025年02月19日
作業場の床張り替え
ここ2週間ほど作業場の床の張替え工事を行っていました。既存の床はもともとの工事がずさんだったために平らではなく、おまけに脆弱で最近は痛みも激しく、我慢の限界を超えてしまったので思い切って張替えを敢行しました。この部屋に存在していたモノは全て隣の部屋に運び出し、隣の部屋は立錐の余地もありません。おかげで仕事はこの期間中完全にストップしてしまいました。お客様に多大なご迷惑をおかけして申し訳ありませんでしたが、この度やっと工事が終了し、通常通りの営業に戻りました。これから仕事の遅れを取り戻すように精進します。しかし何もない部屋は広いですね。モノが運び込まれてまた狭くなってしまうのは残念な感じがします。 Posted by cpiblog00738 at
11:55
│エンジン/メンテナンス
2025年02月14日
販売中のビモータdb1
現在販売中のビモータdb1の詳細を、部分的にですが製作時の写真を交えてご紹介します。まだ売れておりませんし、今のところお問い合わせも少ないので少しだけ詳しくご紹介したいと思います。ご質問等があればお気軽にご連絡をいただきたいと思っております。
まずエンジンですが、ニシムラコーティングにてオールペイントを施しました。当然ながら付属部品は全て取り外してペイントしておりますので、基本的に取り外したものは全て新品に交換しました。
クランクシャフトのピン部分ですが、この時代は仕上げが綺麗ですね。最初からピカピカに仕上げてあります。デスモクアトロの時代になるとここまで綺麗に仕上げられてはいません。そんなにピカピカに仕上げなくても大勢に影響がないという結論になったのだと思いますが、無条件にピカピカの方が嬉しいですよね。
クランクケース、シリンダーヘッド、シリンダー、これらをはじめとしたエンジンパーツは全てニューペイントです。全ての部品をバラバラにしてペイントしますから、ペイントの点数でいうとエンジン全体で30〜40点となり、ものすごく大変な作業になります。それなりの費用がかかるので現在はあまりお勧めしていませんが、仕上がりは映えます。
完成したエンジンです。
こちらは完成したエンジンを車体に載せているところです。フレーム、スイングアーム、フォークボトム等もニシムラコーティングでリペイントしています。
ステアリングのロアブラケットです。左がオリジナルの鋳造品ですが、この個体はクランプ部分が割れた履歴があり、溶接によって対応されていました。ビモータの場合、ここの部分の割れは結構アルアルなのですが、それにしてもこれは受け入れられない状態です。 そこでオリジナルのコピーを削り出しで製作しました。それが右側の部品です。もちろん外注ですが、有り得ないほど良い仕事です。材料も17Sなので完璧すぎです。
フロントホイール周りです。ディスクはブレンボ製の新品でステンレス製です。インナーローターはホイールに合わせるために特注で単品製作しました。キャリパーは旧タイプのレーシング。ホイールは3本スポークのマルケジーニのマグネシウム製。当然リペイントです。
リアホイール周りです。フロントに合わせて3本スポークのマルケジーニのマグホイール。スプロケット周り、リアブレーキのインナーローターやキャリパーブラケットも単品製作です。このあたりの部品は自分で旋盤やフライス盤と格闘しながら製作した記憶があります。
燃料タンクはビーター製のアルミタンクです。ご存知の方が多いと思いますが、純正の燃料タンクはポリバケツと呼ばれていましたね。 外装のリペイントの前に各部品のフィッティングは済ませておく必要があるので、フロントフェンダーはまだ色違いのままです。
完成直前の様子です。ちなみに外装はオリジナルではありません。型を持っているファイバー屋さんに頼んでイチから製作してもらいました。オリジナルのカウルの傷みが激しく、補修して厚く重くなるのを避けたかったのがその理由の一つではありましたが、それよりも車体を持ち込んでフレームに合わせてピッタリ狂いなく取り付けが可能になるように製作してもらいたかったという希望がありました。メインのタンクシートカウルの取り付けは4本の大きなボルトで取り付ける構造ですが、オリジナルだと穴位置が合わずに脱着の度に無理やり取り付け、というノリになる場合が殆どのような気がして、それを避けたかったのです。 ペイントの質も松竹梅でいえば「松の上」です。指でなぞっても文字、ライン等の段差が感じられないピカピカのペイントです。
ちなみにエキゾーストは2in1で集合部まではもともと装着されていたものですが、そこから後ろのスリップオン部分はチタンパイプに昔のMotoGP用のサイレンサー（だったと思います）の組み合わせです。
製作時の写真は多く残っていませんが、車両には一見の価値あり、何よりも実物を見ていただくのが一番だと思います。
2025年01月23日
998Rレストア-8
エンジン始動確認と調整を一通り終え、車体を組み立てています。各部品を綺麗に掃除しながら作業を進めていきます。しかしこのような部品（フューエルタンクとエアボックス間のガスケット）は経年劣化で要交換ですね。同様にブローバイのキャッチタンクからエアボックスに繋がるホースも交換しました。
こちらはフューエルタンク内部の燃料ポンプ関係の部品です。燃料ポンプ本体、燃料フィルター、燃料ホースの3点は新品に交換しました。レベルゲージのナットもお約束の通り割れていたので、TFDオリジナルのアルミ製ナットに交換しました。 プラグコードですが、入庫時にはオリジナルではない（当時流行っていた？）社外の部品が取り付けられていました。オリジナルに戻したかったのですが、998系の純正プラグコードは既に廃番になっており、入手困難な状況になっています。
当時の社外品は、これを付ければ性能アップ、みたいな謳い文句のものが多かった印象でしたが、自分の意見としてはプラグコードはノーマルで十分だと思います。当時のレーシングマシンのRSにもノーマルに準じたものが使われていましたし、そもそもエンジンの調子が悪かったとすればそれはプラグコード以外の問題であることが殆どで、それを、プラグコードをこれに交換すれば調子良くなりますよ、という話の持って行き方はおかしくないですか？
しかし無いものは無いので代わりのものを取り付けるしか方法がありません。そこで今回はこれを使用しました。永井電子の製品で、大昔からたまにお世話になることがあったシリコンプラグコードです。今となってはプラグコードを必要とするのは4輪2輪共に主に旧車ということになりますが、需要は少なからずあると思うので頑張って造り続けて欲しいと思います。998R用という既存の製品が存在しましたが、注文時にそれを基に長さを変更して製作していただきました。こういった小回りが利くのも良いと思います。
取り付けるとこんな感じになります。自分の好みとしてはやはり色はクロが良いと思うのですが、選択肢はこの色しかありませんから仕方ありません。まあ、カウルを付けてしまえば見えませんし。
ということでその他にもいろいろとありましたが、バイクは完成し、無事に予備検査も取得しました。現在は登録中で書類が所轄関係機関を行ったり来たりしていると思われます。Posted by cpiblog00738 at
18:53
2025年01月01日
998Rレストア-7
シリンダヘッドの組み立て作業に取り掛かりました。まず気になるのがカムシャフト軸受けに残された痕跡で、カムシャフトとの当たりの強さが気になります。この痕跡はカムプーリー側の軸受けに散見されます。理由は明白で、タイミングベルトのテンションで2本のカムシャフトが内側に引っ張られてその結果軸受けに強く押し付けられるからです。ベルトの張り過ぎ？とも言えますが、メーカーの指定値で張り調整するとだいたいこんな感じになりますから、メーカーとしては想定内なのかもしれません。これが原因となって壊れてしまうことは無いと思われます。しかし軸受けの状態を目の当たりにしている自分としてはやはり気持ち悪いので、ベルトのテンションはかなり弱めに調整することが多いです。
テスタストレッタエンジンの場合はカムが軸受けに直接載っていますが、デスモクアトロエンジンの場合はカムをボールベアリングで支持しています。この場合でもカムを支持しているベアリングが内側に押し付けられて、その結果ベアリングのハウジングの内側の当たりが強く、ヘッド側のアルミがツルツルピカピカになっている場合が多いです。そうなるとおそらくハウジングの真円度も崩れていると思われます。
シリンダヘッド組み立て中です。この眺めは随分昔にフェラーリのエンジンの写真で見た記憶があります。何のエンジンだったかは記憶にありませんが、もしかするとプロトタイプで実際に車体に載って公道を走ることは無かったエンジンなのかもしれません。フェラーリの場合は片バンク6発ですから、これが6連装ということでかなり凄い眺めだった記憶があります。要するにテスタストレッタは元々フェラーリのテクノロジーだったということになるのでしょうか？
シリンダヘッドが完成しました。組み立てにかかる時間はデスモクアトロヘッドよりもこちらの方が短時間で済むことが多いです。それは構造上テスタストレッタヘッドの方がバルブクリアランスの調整がやりやすいからだと思います。
エンジンの腰上を組み立てます。シリンダスタッドボルトの溝にはオーリングが取り付けられてエンジンオイルがスタッドの穴に侵入しないような構造です。しかし稀な例ですが、クランクケース内の内圧でエンジンオイルがこのオーリングのシールを突破してスタッドボルト内に侵入し、結果としてヘッドナットの周りからオイルが漏れることがあります。 使用されている純正のオーリングの規格はAS568-011で内径φ7.65mm、線径1.78mmです。似たような大きさのオーリングでP8という規格のものが存在していて（こちらの方が一般に良く知られていると思います）、こちらは内径7.8mm、線径1.9mmです。こちらの方がちょっと太い感じですよね。ちょっときついかな？くらいのフィーリングで普通に組めるので、自分の場合はこのオーリング（材質はFKM-70、所謂バイトン）を使って組み立てることが多いです。随分長い事使っていますが、効果は有るみたいでヘッドナット迄オイルが上がって来るトラブルは今のところ皆無です。勿論オーリングが収まる場所に異物が入り込まないように気を使って組みたてるのが大切なのは言うまでもありません。
腰上が組み上がったところでバルブタイミングの計測と調整を行っています。いつも言いますが、この作業は非常に重要です。
ということで漸くエンジンが完成しました。外観も綺麗になってレストア前と比較すると見違えるほどです。ウォーターポンプのホースユニオンはアルミ製のものに交換済みです。オリジナルはスチール製で錆びるのが早く、何時も何とかしたいと思っていましたが、2000年代後半からアルミ製の純正部品が入手可能になり、それからはデフォルトでアルミ製部品に交換するようにしています。
早速エンジンを車体に載せています。冷却水のホースはサムコのシリコンホースです。デフォルトの色は青ですが、やはり黒の方が雰囲気が良いと思います。高価なホースではありますが、今や純正部品だと廃番で入手不可なものも混在しますし、有ったとしても価格は税込みで6万円を超えますから選択肢としてはサムコをはじめとする社外部品とならざるを得ません。 写真ではエアボックス無しの状態でファンネルやインジェクターが装着されていますが、この状態でとりあえずエンジンの始動を試みます。この状態であれば調整ともし不具合が出現した場合への対処が容易であるからです。
そして先程外部の燃料タンクを接続してエンジンの始動を試みましたが、やはり初期トラブルは出現しました。想定内のトラブルでしたが、前側気筒のインジェクターが燃料を噴きません。目視できる状態で作業しているので一目瞭然です。もしエアボックスとタンク等が装着された状態であれば不具合の原因の特定にかなり余計な時間を費やすことになったでしょう。トラブルの原因は長期間放置されたことにより燃料通路内部に残留していたガソリンがガム化してインジェクターノズルが固着したことによるものです。重症の場合はインジェクターを取り外して清掃することになりますが、今回は無理やり片肺のままエンジンを始動させるとエンジン始動とともに眠っていたインジェクターの方も目を覚ましました。クランキング時のインジェクターへの開弁信号の数はたかが知れいていますが、エンジンが始動すれば送られる信号の数が桁違いに多くなるのでびっくりして目覚めるんでしょうね。（笑）
ところで申し遅れましたが、
皆様、あけましておめでとうございます。今年も宜しくお願いいたします。
今日は午後イチからエンジン始動に向けていろいろと作業をしておりました。スロットルボディーの初期セッティング中にスロポジの不具合が発覚し、部品を交換したりと想定外の事態もありましたが結果的に無事にエンジンの始動と調整を終えることが出来ました。
作業が遅れてお待たせしてしまっている仕事が多々あり、お客様にご迷惑をおかけして大変申し訳ありません。遅れを取り戻すのがとりあえず年初の目標となります。何卒宜しくお願い申し上げます。
さ〜て、酒、酒、と。
Posted by cpiblog00738 at
18:13
│エンジン/メンテナンス
2024年12月29日
998Rレストア-6
分解したシリンダヘッドを点検していてちょっとした問題が発覚しました。写真には穴が5個写っていますが、左右両端はスタッドボルト用の穴で、それ以外の3個の穴は冷却水の通路となる穴です。相手側のシリンダーに設けてある水穴の位置が冷却水による変色ではっきり認識できます。中央の穴以外は明らかに穴位置が合っていません。
特にこの穴は完全に塞がれている状態です。998Rの場合、ヘッドガスケットは溝にはまったウイルスリングでシリンダーとヘッドの面はアルミが直接接触していますからこのように冷却水が触れていた痕跡が明白に残ります。穴がずれているとはいえ、かろうじてシリンダー側の溝に存在しているオーリングの内側に位置しているので水漏れが発生していないのは何よりですけど。
対策として水穴のとば口を削って広げ、冷却水の通路を確保しました。実は998Rの場合このトラブルの頻度は高く、同様な例を幾つか見ています。前述した、新車のエンジンでも幾つかのトラブルを抱えたまま組み上がっている場合があります、というのは例えばこういったことなのです。
カーボン等の汚れを落とし、ヘッド面もすり合わせをしたシリンダヘッドです。ちなみに水穴の大きさですが、インテーク側の3個は小さくエキゾースト側の3個は大きいのが判ります。インテーク側は燃焼前の混合気で冷やされ、エキゾースト側は燃焼ガスで熱せられるのでこのように水穴の径を変えることで冷却水の流量を調節し、ヘッドの温度が均一になるように調整しています。とはいえ穴が塞がっていたらダメですけど。
バルブステムシールを取り外しましたが、ステムシールの一部のゴムががる部ガイドに焼き付いています。わざわざステムシールを取り外したのはガイドを抜く時にガイドを燃焼室側に抜きたかったからです。ステムシールが付いた状態だと燃焼室側に抜くことが出来ません。何故燃焼室側に抜きたいかというと、特にエキゾーストガイドの排気ポート部分にはカーボン等が付着していてそれを完全に除去するのは困難で、その状態でガイドをカムシャフト側に抜くとシリンダヘッドのガイド穴にガイドに固着したカーボンによるキズが発生する可能性があるからです。
こちらはバルブです。カーボン等の汚れを磨いて落とし、バルブフェースをバルブグラインダーでリフェース済みです。バルブの単価が安ければ新品バルブを使用するのが妥当ですが、バルブの新品価格は万単位ですから、バルブステムが明らかに痩せているとか曲がりがあって首を振っている等の不具合が無ければリフェースしての再使用が妥当です。
既存のバルブガイドを取り外したシリンダーヘッドです。
シリンダヘッド内部の部品も洗浄点検し、特に問題の無い状態であることを確認しました。
新しいバルブガイドを取り付け、ガイドの穴径をバルブステムの径に合わせてリーマで広げて合わせます。リーマは6.95mmから初めて、次に6.96mm、6.97mmと0.01mmずつ大きくして行ってバルブが通って自由に動くようになったところで終了します。ということでバルブガイドとバルブステムのクリアランスは0.01mmと言って良いと思います。実際にはもう少し大きい感じがしますが。 この狭いクリアランスを確保できるのはバルブガイドがベリリウム銅合金で製作されているからです。この材料はクリアランスが小さくても焼き付いたりせずにスムーズにバルブが摺動します。他の材料でこのクリアランスは危険かもしれません。
そしてその後にバルブシートをリフェースします。ガイドを交換してバルブの角度がそれまでとは多少なりとも異なるので、そのままではバルブフェースとバルブシートが密着せず、圧縮を確保できません。写真のリフェース中以外の3ヶ所は既にリフェースとすり合わせが終了して、バルブフェースとバルブシートの当たりが良好であることを確認済みです。
ガイド交換、シートのリフェース、すり合わせ等の一連の作業が終了したシリンダヘッドです。ノーマル状態のままだとインテークバルブシートのポート側はポートの内側に出っ張っている状態なので、混合気の流れを阻害しないようにその部分を修正してあります。これでヘッドの組み立て準備が完了です。Posted by cpiblog00738 at
09:58
│エンジン/メンテナンス
2024年12月28日
998Rレストア-5
さて、これはクランクシャフトギアを取り付けているM24のナットです。こういったナットの表裏って考えたことがありますか？一見表裏の区別は無く見えますし、ぶっちゃけどっちから組み付けても大差ないと言えばその通りです。
でも端面をすり合わせてみると、こちら側はちょっと擦り合わせただけで綺麗に面が出ます。
反対側はというと、あまり平滑とは言えない状態で、ちょっとくらい擦り合わせてもなかなか面が出ません。 おそらくこうしたナットは元々はとても長いナットで、それを切り落として製作しているのだと思います。端面を仕上げて突っ切りの刃物で切り落とし、端面を仕上げて突っ切りで切り落とし、の繰り返しなのではないでしょうか。端面を仕上げた面が綺麗に仕上がっていて、反対側は切り落としたままの状態、ということではないかと思います。
何はともあれ、自分の場合はナットの平滑な面を対象物に向けて組みようにしています。実際問題としてはどっちの面を対象物に向けて締めても大差ないと言えば大差ないと思いますし、気持ちの問題と言えばそれまでですけど。
エンジンの右側です。1次ギア、オイルポンプ等が存在します。クランクシャフトギアはクランクシャフトのスプラインに挿入して固定されています。昔のタイプのエンジンはシャフトとギアの穴がお互いテーパーになっていて、ギアを取り付けてナットを締め付ければ勝手にセンターが出ますが、スプラインだとシャフトとギアの間に隙間というかガタがあるので、何も気にせずにナットを締め付けるとギアのセンターが出ません。その結果1次ギア（クランクシャフトギアとその相手側ギア）のバックラッシュが狭いところと広いところが出現してしまい、極端な場合はクランクを回転させると一か所だけ回転が重く回りにくくなる場所が出現します。なのでクランクシャフトギアを締め付ける時はギアのセンターが出ているかどうかを気にしながら作業することになります。
こちらはセルモーターです。走行距離が少ないので問題は無いと思いましたが、念のため分解してチェックします。その結果、ブラシの残りも十分で特に問題はありませんでした。コミュテーターは研磨仕上げ、断面が潰れてきし麺状態になってしまったオーリング類は交換します。
スターターのフリーホイール、ワンウェイクラッチとも呼ばれている部品です。こちらも走行距離が少ないので大したダメージはありませんが、予防整備の観点から新品に交換することにしました。右側が新車時に組まれて今迄使用していたもの、左側が現在の新品です。仕様は時とともに進化していて、形状が異なります。最新の部品の方が性能的にも進歩していると思われる点も、あえて交換する理由です。
エンジン左側も組み上がりました。タイミングギア、フライホイール、シフトコントロールアーム等が存在します。
シリンダーヘッドを分解しました。特に問題らしき要素はありません。ただやはりバルブガイド、特にエキゾースト側は低走行にもかかわらずかなり消耗しており、ガイドとバルブステムのクリアランスは大きくなっていました。Posted by cpiblog00738 at
23:39
│エンジン/メンテナンス
2024年12月27日
998Rレストア-4
こちらはクラッチ関係の部品です。スリッパークラッチではなく、ノーマルクラッチです。ノーマルクラッチはクラッチドラムの内部に12個のゴム製ダンパーが存在し、それらによって加減速のショックを吸収する構造になっています。これはこれで優秀です。
ミッションのカウンターシャフト（スプロケットが付くシャフト）です。特に問題はありませんでした。サークリップ全てとグルーブワッシャーの痛んだものだけを交換します。
ミッションのメインシャフト（クラッチが付くシャフト）です。こちらも特に問題はありません。同様にサークリップと痛んだグルーブワッシャーは交換します。このシャフトのセンターは穴が貫通していてその中をクラッチのプッシュロッドが通ります。そのプッシュロッド用のニードルベアリングとオイルシールも交換です。
クランクシャフトからコンロッドを取り外しました。コンロッドに問題は無く、状態は良好です。しかし大端メタルの状態を確認したところ、こちらはそれなりの消耗具合です。走行距離にしてはメタルの状態は良くありません。原因は不明ですが、使用していたオイルが原因でしょうか？それともメタルクリアランスが正しくなかったのでしょうか？今となっては原因は不明です。
こちらはクランクシャフトです。状態は良好です。クランクピンの内部はプラグを取り外して洗浄します。内部には結構なスラッジが溜まっていることが多いです。
メタル合わせを行い、適正なメタルクリアランスでコンロッドをクランクシャフトに組み付けました。今回のメタルクリアランスは0.051mmと0.050mmでした。レース専用車の場合は0.055〜0.060mmにとりますが、街乗りメインであればこのくらいが適正だと考えています。スチールのコンロッドであればもう少しクリアランスを狭く取りますが、チタンコンロッドの場合は熱膨張が少ないので数値は大きめです。
クランクケースに内部部品を仮組して各シャフトの位置をシム調整によって決定します。どのように調整するかと言いますと、クランクシャフトの場合は適正なイニシャルプリロードがかかった状態でコンロッドがシリンダーの中央に位置するように、ギアシャフトの場合は各ギアのシフト時にドッグの嵌り具合が適切になるようにです。ミッション関係はシフトフォークの曲がりが無いか、曲がっていてもシム調整の範囲で正しく機能させることが出来るかどうか、この辺は経験値がモノを言います。
内部部品の調整が終了したところで、左右のクランクケースを合わせて組み立てました。Posted by cpiblog00738 at
12:14
│エンジン/メンテナンス
2024年12月21日
998Rレストア-3
クランクケースを洗浄して点検しています。何も問題はありません。通常モデルの金型のクランクケースと比較すると、砂型のクランクケースは無骨な印象です。
こちらはエンジンの右側に付く部品群です。既にメンテナンス済みで、交換する消耗部品は取り外されています。左下の部品はオイルポンプ本体とカバーですが、カバーの取り付けに問題がありました。それ以外は特に問題はありませんでした。
オイルポンプ本体とそのカバーですが、この個体はカバーの取り付けボルト6本の締め付けが異常に弱かったです。ボルトを緩めた時に受けた印象だと、おそらく締め付けトルクは3Nmくらいだったのではないでしょうか？何が原因でそうなったかは不明ですが、カバーが外れなくて良かったです。カバーが外れかかってオイルがその隙間から逃げるようになると、急激な油圧低下が発生しますから、その結果エンジンに重大なダメージが発生します。
こちらはエンジン左側のカバー類です。特に問題は無く、状態は良いと感じます。冷却水ホースが刺さるスチール製のユニオンはアルミ製の部品に交換します。スチール製の部品は時が経つと必ず腐食して酷い状態になるので苦労が絶えなかったのですが、アルミ製の純正部品が手に入るようになってからは問答無用で交換です。
さて、シリンダーの作業に取り掛かりました。まずはシリンダーヘッドガスケット、というかリング状のシールリングを取り外します。以前の記事で「こういうのはやめてください」みたいなのがあったと思いますが、このガスケットリングをどうやって取り外すかといいますと、私はこのように作業しています。 リングは内部にガスが封入されている状態なので構造としては中空です。そこでドリルで小さな穴を2ヶ所開けて細い針金を通します。
そして通した針金をプライヤーでつかんで引っ張れば、この通りです。簡単に取り外しが可能です。ちなみに使用しているドリルの径は0.8mm、針金の太さは0.6mmです。
シリンダーとピストンです。状態は良好で問題ありません。ピストンリングも問題無し。このまま再使用します。Posted by cpiblog00738 at
23:15
│エンジン/メンテナンス
2024年12月16日
998Rレストア-2
車体周りもとりあえずは全バラで行きます。スイングアームピボットのベアリングはエンジンを降ろした状態でないと出現しませんのでこの機会を逃すわけにはいきません。それととにかく掃除して磨いて綺麗にしないと。
スイングアームです。チェーンスライダーはお約束の加水分解で跡形もありません。 ベアリングこそ取り外しませんが、まずは分解して綺麗にします。走行距離が少ないので個々の部品の消耗は殆どありません。
スイングアームの作業はひとまず終了です。さすがにいくら磨いても除去できない汚れはありますが、これは致し方ないですね。ここには写っていませんが、リアサスリンクのロッドも分解しました。上下にピローボールのロッドエンドが付いた部品ですが、やはり錆て固着しており、バーナーで加熱したりと結構手間がかかります。取り外した後はタップとダイスでネジ山をリフレッシュしてからグリスを塗布して組み立てました。
リアショックユニットです。走行距離が少ないので内部のダメージは少ないと予想されますが、バンプラバーを見るとさすがに朽ち果てかけています。ということでリアサスはオーバーホールします。
こちらはフロント周りの整備中の様子です。ステアリングヘッドのベアリングの分解点検、フロントフォークのオーバーホールを行います。 ステムベアリングは新車時から締め付け過多の場合が多いのですが、この個体は以前に分解整備された形跡があり、前作業者の適切な整備の施工によって非常に良い状態であったことが確認できました。でも使用していたグリスは少なくとも15年以上前のものですから、洗浄して古いグリスを除去し、新たにグリスアップして組み立てました。
フロントフォークのオーバーホールが終了したので、再び車体を組み立てました。フォークは走行距離が少ない割にはオイルの汚れが著しい印象を受けました。もしかすると使用していたオイルによる影響かもしれません。
車体周りがひと段落したので次はエンジンに取り掛かります。とりあえず分解です。エンジンの外見は綺麗ではありませんが、内部は走行距離が少ないのでさすがに綺麗です。内部の状態が良好であるなら外側だけ掃除して綺麗にすれば？というのもアリかもしれませんが、今回は内部もちゃんとやり直します。何しろ15年以上固まっていたエンジンですから。 それと、新車時のエンジンが状態として一番良い状態である、と今の時代の人達は認識している場合が殆どだと思いますが、少なくとも約20年前の当時はそんなことも無かったのです。（今もそうかもしれませんが）
新車のエンジンを分解た経験から、新車のエンジンでも何かしらの不具合を抱えた状態のままであることが少なくありません。もちろん多いとは言いませんが。
何故新車のエンジンを分解したことがあるかというと、例えば90年代後半に新車のコルサが納車された時には、実際に走らせる前に一度分解して状態を確認するのが常識でした。新車のコルサのエンジンでさえ、バラしてみたら部品が足りなかったり組み付けの不良があったという経験があります。
また街乗りバイクに於いても、当時は新車が納車されたらまずはエンジン、車体、ともにオーバーホール、という志の高いお客様も何人かおられました。お客様曰く、「調子が良いのか悪いのか判らないバイクを最初のオーバーホール時期まで、少なくとも2万キロとか乗るのはイヤだ。俺は最初から調子の良い設計者が目指した本来の状態のバイクに乗りたい」
現在の電気仕掛けの塊のバイクではこういう話にはならないと思います。バイクとしてどっちが優れているかはオーナーが何を望むかにより異なりますが、エンドユーザーにとっての評価基準が、新しい、古い、とか、速い、遅い、では無いのがバイクの面白いところだと思います。
Posted by cpiblog00738 at
16:56
2024年12月15日
998Rレストア-1
現在取り掛かっている大仕事は15〜16年間放置されたバイクのレストアです。そのバイクは998R。オーナー様が仕事の関係で海外を飛び回っているうちに、気付いたらいつの間にかバイクは放置状態になってしまっていたという状況です。海外で活躍されている方の場合、このパターンは多いように感じます。走行距離はたったの7,036km！これは何が何でも綺麗に仕上げないといけません。
入庫したのは数か月前の事でしたが、他の作業はさておき、何よりも優先で行ったのはガソリンタンク内の状態確認です。場合によってはタンク内部に残っていたガソリンが腐って物凄い異臭を発し、内部のホース類は融けて崩壊、ポンプ本体も腐食で再起不能、おまけにタンク内部に施してあるコーティングが腐食して丸ごと剥がれ落ち、と言った悲惨な状態になります。しかし幸運なことに、この個体に関してはそんなに悲惨な状態になってはいませんでした。
ガソリンタンク裏のフューエルゲージのナットは当時モノのお約束で割れています。アルミ製のものに交換ですね。 純正のプラスチック製フューエルコネクタも金属製に交換します。リアのシリンダーヘッドの上にガソリンが滴った痕跡が明らかなので、燃料漏れが発生していると思われます。
とりあえずタンクのフランジだけ綺麗に処理しました。その他、燃圧レギュレーター、デガッサー、フューエルゲージ本体、といったところは再使用出来そうですが、それ以外のものは交換になります。 タンクの内部は意外に状態は良好で、安心しました。
車体を分解して行くと、まずエアボックス裏に張り付けてある純正のパッドが崩壊しています。不用意に取り扱うと内部のスポンジが粉になって降り注ぐので掃除が大変です。
エンジンの前後気筒間のクランクケース上にはこんなものが。 リアウインカーの配線もかじられています。どうやら放置期間中にネズミさんが出入りしていたようですね。
さて、無事にエンジンを降ろしたところで、今回は車体周りのメンテナンスから作業を開始します。Posted by cpiblog00738 at
14:12
│エンジン/メンテナンス
2024年12月09日
中古車のご紹介です
お客様から委託でお預かりしたビモータdb1です。以前に私がイチから製作したバイクです。当時、ちゃんとした、調子良い、プレミアムなdb1が欲しいというお客様のリクエストがあり、それにお応えするために中古車を仕入れ、製作しました。エンジンのフルオーバーホールは勿論の事、エンジンはオーバーホール時に部品ごとにニシムラコーティング（当時の）で耐熱黒でオールペイント、フレームの再塗装、外装の新造、文字やラインの段差無しのツヤツヤペイント、その他あらゆるところに手が入っています。燃料のインナータンクはビーターのアルミ製、キャブレターはFCRのφ35。カムシャフトは敢えてノーマルで、750ccの排気量にマッチしたFCRφ35との組み合わせで走行時の安定感は抜群、非常に乗りやすい状態です。
バイク完成後はワンオーナーでしたが、この度諸事情により引き継いでいただける方にお譲りしたいということになりました。メーター上での走行距離は30,824kmですが、バイク完成後の走行距離は1万キロ以内です。車検は2025年1月まで残っています。現車は現在TFDでお預かりしておりますので、お越しいただければ現物をご覧になれます。
上記でご紹介したこと以外にもあらゆるところに手が入っており、一見の価値がある仕上がりなので、ご興味のある方は是非現車をご覧いただくことをお奨めします。詳細はそのうち商品情報でご紹介しようと考えておりますが、多忙ゆえにそれにはお時間を頂くことになりそうです。
価格は税込み￥3,300,000-です。ご興味のある方、ご連絡をお待ちしています。
2024年11月14日
あたり前田のクラッカー
先日関西方面に出張で出かけた際に、休憩に寄った道の駅でお土産を買おうとしてこれを見つけました。ちょっとびっくり。自分らの世代の人なら絶対になじみがあると思います。思わず購入しました。 2024年10月26日
851SP3
先日この欄でご紹介した851SP3を商品情報欄にアップしました。改めて写真を見ると、上手く表現できませんが今時のバイクにはない高級感というか独特な雰囲気を感じます。お問い合わせをお待ちしています。 2024年10月15日
888コルサエンジン再生-9
エンジン左側のカバーを組み立てます。写真は発電機のコイルです。クランクシャフトに取り付けてある発電機のローターはコルサ専用の幅が狭い軽量タイプなので、本来であればカバー側にもそれ専用の幅の狭い専用のコイルが使用するべきなのですが、今回はあえて幅の広いストリート用のコイルを組み合わせることにします。コルサ純正の発電機の出力は180Wということになっていて、現在においては若干出力が不足している印象が否めません。メーター、ラップタイマー、シフター、等の装備を後付けするのが一般的になっています。最近使われることが多いリチウムバッテリーも鉛バッテリーと比較して高めの充電電圧を要求してきます。180Wの発電量だと発電不足で、例えばコースインゲートでアイドリングさせながらコースインを待っていたらバッテリーが上がってエンジンが止まってしまった、というような実例も幾つか見ています。かといってローターまでストリート用にしてしまうのは気分的に躊躇してしまうので、今回はコイルのみ大型にしてみました。少しは発電量が多くなると期待しています。使用する916系アルミ製のカバーもストリートバイクの部品なのでそのままコイルが取り付け出来るのも都合が良いです。コイルからのケーブルは新たに引き直しました。
組み立てが終了したエンジン左側カバーです。ウォーターポンプのローターとカバーは916系のものを使用しています。それ以前のモデルの部品からローターの翅の形状が改善されて特にエンジン回転が低めの時の冷却水圧送効率が上がっているということです。翅の形状が変わったのでウォーターポンプカバー内部の形状もそれに合わせて変更が施されています。
クラッチAssyは何を使用するかまだ未定ですが、ひとまずこれでエンジンが完成です。 それとお伝えし忘れていましたが、エンジンマウントボルトの太さが888はφ10mm、S4は12mmです。ということでこのエンジンのクランクケースに開いている穴の大きさはφ12mmです。性能の事だけ考えるとフレーム側の穴をφ12mmに広げてφ12mmのエンジンマウントボルトを使用するのが良いと私は認識しています。経験的に車体剛性がかなり上がる効果があるようで、888系レースバイクの持病であるストレートでの振られ等も明らかに改善されます。しかしまず今回はオリジナルのコルサフレームに改造はしない方向性で進めたいので、クランクケースの穴にカラーを挿入することでオリジナルのφ10mmのマウントボルトを使用することにします。
以上で今回のレポートは終了です。次はまた別の話題性のある？バイクについてのレポートを掲載する予定です。
Posted by cpiblog00738 at
10:09
│エンジン/メンテナンス
2024年10月11日
888コルサエンジン再生-8
こちらはクランクケースのシリンダー取り付け面に存在するオイル通路です。実際には使用されていないのですが、何故か2001年前後のエンジンには車種によってはこのオイル通路が存在している場合があります。実際にこのオイルラインは生きていて油圧がかかる場所となっており、そしてここに取り付けられるシリンダー側にはオイル通路が存在せず、オイル通路はここで行き止まりとなっています。しかしシリンダーベースガスケットに塗布された液体ガスケットのみでシールしてあるためにオイル漏れのトラブルが頻発します。そのトラブルの原因をつぶしておくためにこの穴にネジを切ってボルトで封印しました。
シリンダーヘッドガスケットです。シリンダー径がφ94mm用ですが、右が当時モノ（当然ですが現在は廃番）、左が現行品です。ご覧になるとわかりますが、厚さが異なります。旧タイプの厚さは約1.2mm、現行品は約0.45mmです。オリジナルを優先するのであれば旧タイプを使用するべきなのでしょうが、今回は実際にレースで走らせようというエンジンですから信頼性が高いメタルガスケットの現行品を使用します。
現行品を使用するとヘッドガスケットの厚さが約0.75mm程度薄くなり、その結果スキッシュクリアランスに問題が発生します。それに対応する調整はシリンダーベースガスケットの厚さを変更して対応します。写真のようにシリンダーベースガスケットには数種類の厚さが異なるものが存在します。コルサの純正部品にはこの他にも0.25mm、0.35mm、というものが存在しましたが、現在は廃番になっています。目指すスキッシュクリアランスを得るためには複数枚を重ねて使用することもあります。この手のベースガスケットはガスケットというよりはスキッシュ調整用のシムとして認識した方が正しいかもしれません。
今回は厚さ1.0mm（正確には0.99mm）のベースガスケットを組んでスキッシュクリアランスが約1.03mmとなりました。これに関しては実際に組んでスキッシュクリアランスを実測しながらの調整が必要で、結構手間がかかります。今回は前後とも同じベースガスケットとなりましたが、前後で異なる厚さのガスケットが必要になることの方が実は多いです。
スキッシュの調整が終了したのでシリンダーとヘッドを取り付け、エンジンは完成が見えてきました。
タイミングベルト周りの部品を取り付けて、バルブタイミングの計測と調整を行っています。この手のバイクの場合、バルブタイミングはカムシャフトとタイミングプーリーの位置決めを行う特殊な形状のキーを使用します。スタンダードのストレートなキーを使用することもありますが、段差が設けられていてプーリーの取り付け位置を故意に変化させるオフセットキーというものを使用する場合が多いです。Posted by cpiblog00738 at
12:16
│エンジン/メンテナンス
2024年10月10日
888コルサエンジン再生-7
シリンダーヘッドの作業を開始します。分解したシリンダーヘッド構成部品です。緑色の陽極酸化処理が施された部分がある部品はマグネシウム製です。ロッカーアームのスリッパー面のメッキ剥離はありませんでした。ただしロッカーアームに関しては外観の色がまちまちで、メッキの剥離のために後から交換されたであろうものも幾つか混在しています。
バルブです。綺麗に磨いた後にリフェース済みです。この当時のコルサのバルブには「C.MENON」の刻印が入っています。憧れの部品でしたね。材質はニモニックと呼ばれる耐熱鋼で、耐熱温度は900〜1,100度と言われています。そういえば昔エンジンダイナモでコルサエンジンを回していた時に、排気温度をモニターしていたら軽く900度は超えていましたからバルブの焼損を避けようと考えるとこういった材質のものが求められたのだと思います。ちなみにバルブの傘径はINがφ36mm、EXがφ31mmです。
バルブシートのリフェース中です。この写真は一番外側の段差になった部分をなだらかになるように切削しているところです。このエンジンのバルブシートはポートの断面積を広く確保する目的のためだと思いますが、特に当たり面の内側に余裕がなくギリギリです。そのためにガイド交換をしてバルブの角度が少しでも変化すると当たり面の確保が難しかったです。
バルブガイドの交換、バルブシートのリフェース、バルブとシートの擦り合わせ＆当たりの確認が終了したシリンダーヘッドです。すいません、写真がピンボケでした。
シリンダーヘッドの内部部品を組み立て、ヘッドが完成しました。ヘッド組み立て中の写真も紹介したかったのですが、すいません、撮り忘れました。
ピストンリングです。合口のピン角を黒染め？の色が落ちるくらいに軽く耐水ペーパーで磨きました。左側がオリジナルのまま、右が磨きを行った合口です。ごく稀にですが、このピン角が何かのきっかけでリング溝に食い込んでトラブルが発生した経験があるからです。
これは前述したトラブルの写真です。このエンジンではなく別のエンジンに使用していたピストンです。オイルリングの溝に問題が発生しているのが判ると思います。リング合口のピン角がリング溝に食い込んで行って、その結果リングの合口が重なるという結果になりました。そうするとリングの張力は保てませんから盛大なオイル上がりが発生します。Posted by cpiblog00738 at
18:27
│エンジン/メンテナンス
2024年10月04日
888コルサエンジン再生-6
左の写真はメンテナンスのためにセルモーターを分解したところです。セルモーターはTFDに在庫がかなりあるので、その中から時代的に合致するもので程度が良さそうなものを選択しました。
右の写真はメンテナンスが終了し、組み立てる直前の写真です。コミュテーターは研磨してリフレッシュしました。オイルシール、ブラシセット、オーリング類は新品に交換です。
エンジン左側の部品は一通りメンテナンスが終了したので組み立てました。タイミングギアが軽量穴も無くコルサっぽくないですが、コルサの純正部品なのでそのまま再使用しています。シフトアームとシフトリターンスプリング2個は新品に交換済みですが、これらに関しては調整に苦労します。特にシフトアームは当時の部品と若干形状が変わっていて、そのまま組むとシフトダウンが上手く作動しない例も見受けられます。それについての調整は現物合わせとなり、苦労します。
オイルポンプです。左がS4、右が888コルサの部品です。取り付けや外観はほぼ同一と言って良いですが、細かい相違もあります。ギアの形状が異なるのは一見して判りますが、矢印で示した穴の大きさが違います。この部分はオイルの吸い込み口で、オイル吸い込みの効率を上げて油量を確保しようという意思が現れています。ちなみに内部の通路も広がっています。
こちらは反対側からの眺めですが、こちら側から見た双方の形状は大きく異なります。左のS4の方は凸部分に新たな機構が追加されています。これは油圧のレギュレーターで、油圧が高い場合にリリーフバルブが開いて油圧を適正値にコントロールするようになっています。888コルサ等の当時のエンジンにもこういった機構は存在していましたが、それはクランクケース左右の合わせ面に存在していました。ポンプ本体にこの機構が備わっていた方がメリットが多いのだと思います。
そして今回使用しているクランクケースはS4の部品なので、クランクケースの合わせ面にリリーフバルブは存在しません。ということで今回使用するポンプは必然的にS4の部品ということになります。ギアの取り付けには互換性がありますから、ギアをスワップして対応します。
部品が揃ったのでエンジン右側を組み立てています。オイルポンプ本体はS4の部品になりましたが、オイルポンプギアとクランク1次ギアのセットはコルサ純正部品です。
クラッチ側のカバーはコルサ純正のマグネシウム製カバーをそのまま使用します。しかしオイルポンプの形状が変わってカバーと干渉する部分が出現するので、その点は対策が必要です。矢印の部分がそれです。リューターでちょっと削って対応します。Posted by cpiblog00738 at
16:51
│エンジン/メンテナンス
2024年10月03日
888コルサエンジン再生-5
こちらはシフトドラムです。下から、今迄使用していた888レーシングのオリジナル、ST4に使用されていたST4のオリジナル、999系のオリジナル、です。シフトドラムが回転した時の位置決めストッパーの機構が、888の場合は右端、ST4と999は左端、になります。また、よく観察するとシフトフォークを動かす溝の形状も異なるのが判ります。888とST4は同一形状ですが、999だけ溝の形状がスムーズというか直線的でガクガクしていません。時代が進むにつれて進化しているということです。今回はシフトフィーリングを優先して999系のシフトドラムを採用することにします。
ミッションのカウンターシャフト（スプロケットが付くシャフト）です。写真は888コルサのオリジナルのレーシングミッションです。レースで使用した場合によくみられるシャフトの曲がりは皆無です。ドッグの傷みも非常に少ないです。意外にもかなり状態が良かったのでこのまま使用します。もちろんサークリップや痛んだワッシャー等の消耗品は新品に交換します。
ミッションのメインシャフト（クラッチが付くシャフト）です。こちらも問題ありません。状態は良好です。このシャフトにはクラッチのプッシュロッドが通るので、そのためのニードルベアリングとオイルシールが存在します。サークリップ等と合わせてそれらも新品に交換します。
クランクシャフトとミッション関係のシム調整を行い、それが完了したら左右のクランクケースを合わせて組み立てます。幸いなことにここまでは想定外の事態も無く、順調です。 次にエンジンのセルフスターター機能を取り付ける作業に取り掛かります。前述したようにコルサにその機構は存在しません。この当時は押し掛けがデフォルトです。普通に対応しようと考えると、P7、P8タイプのECUが使われているストリートバイクのフライホイール周りを移植するのが手っ取り早いです。例えば851/888系、916SP/SPS系、等のバイクの部品です。
左コルサオリジナルのフライホイールです。非常にシンプルで格好良いです。 そして右がストリートバイクのそれです。ストリートバイクの部品の方は鋳肌もむき出しで残っているし、自分の評価としてはレース用部品としてイマイチです。
そこでコルサ純正フライホイールを加工してストリートバイクの純正フランジ等の部品と組み合わせ、格好良いフライホイールAssyを製作することにしました。旋盤でコルサ純正フライホイールを加工しています。そこそこ硬い材質なのでチップを何度か交換しながら、飛散する非常に熱い切粉と格闘しながらの作業です。
左は加工が終了したコルサ純正フライホイールと、それに組み合わせるストリートバイク純正のフランジ、リングギア、ワンウェイベアリング、です。 右はそれらを組み立てたところです。ちゃんとしたレーシングパーツになりました。
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10:41
│エンジン/メンテナンス
2024年10月02日
888コルサエンジン再生-4
今迄使用されていた純正オリジナルのクランクケースです。クランクシャフト支持のベアリングは通常のボールベアリングではなくローラーベアリングが採用されています。この頃の数年間、コルサとスーパーバイクにこのタイプのベアリングが採用されていました。ボールベアリングだと点接触ですがローラーなら線接触なので、大きな荷重を受け止めるのにはローラーベアリングの方が適しているのではないかという考えのもとにそうなったのだと考えられます。ストリートバイクだと888SPS、SP5も同じローラーベアリングが採用されました。しかし翌年の1994年型926レーシングからもとのボールベアリングに戻ってしまいました。おそらくメリットがあまりなかったのだと思います。ローラーベアリングの場合はクランクシャフトにイニシャルプリロードがかけられませんしね。
そして今回はこのクランクケースを使用して組み立てることになりました。これはST4のクランクケースです。クランクケースにスイングアームが取り付けてあるタイプでシリンダースタッドボルトのピッチが共通の部品を探すとこのタイプになります。年式的に新しいため、当時の部品と比較して材質と鋳造方法がアップグレードされていて強度的に優位性があるのが一番大きな理由です。このクランクケースを使用する場合はそれなりに対応が必要な項目が幾つもありますが、そのほぼ全ての対応した結果はアップグレードになるので、今回の使用目的がレースということを鑑みてこのクランクケースの採用となりました。
まず最初に、ST4にはオイルクーラーが無いのでオイルフィルター取り付け部を覗くとこんな眺めになっています。このままオイルフィルターを取り付けただけで使用すると、オイルポンプから圧送されたオイルはバイパス通路を通ってしまってオイルクーラーにオイルが回らないということになります。中央のオイルフィルター取り付けニップルの横にある丸い穴がバイパスです。
そのためにここにはバルブを取り付ける必要があります。スプリングの板状のバルブでバイパスをふさぐことになります。何かのトラブルでオイルクーラーへのホースが詰まったりしてオイルの行き場がなくなると、油圧でこのバルブが押し開けられてオイルがオイルクーラーをバイパスするようになっています。 話は変わりますが、新車時にオイルクーラーが無いタイプのこの手のバイクにオイルクーラーを後付けした場合、この作業を行わないとオイルは殆どオイルクーラーを通過しないことになるので、せっかくオイルクーラーを後付けしても油温は下がらない、という事態が発生します。
Posted by cpiblog00738 at
20:47
