TFD歳時記

最近不況のせいか仕事がヒマです。なので時間はあります。これを利用して久しぶりに何かを造ってやろうと思い立ちました。

こんなのどうでしょう？勿論サーキット専用車になります。お金をかけられないので出来るだけ既に所持しているもので造ろうと思うと、やはりスーパーバイク系のフォルムになりそうな気がします。

動力計から降ろしたエンジンをエンジンスタンドに載せました。今回どのくらいエンジンを使ったかという目安として、どのくらいガソリンを使ったかということから判断する事にしました。全部で約50リッター弱です。多めに見積もっても走行500kmというところでしょうか？

今回改めて思った事があります。同じ仕様のエンジンでも個々のエンジンやスロットル関係の補機類にはかなりの個体差が有り、そのため、あるエンジンと補機類の組み合わせのマネージメントを詰めてゆくと、その組み合わせ専用とも言えるマネージメントが出来上がります。そう考えると、不特定多数の同じ仕様のエンジンなら何にでも過不足なく使えてしまうメーカー純正のマネージメントというのは本当に素晴らしいもので、ある意味驚異的だと思います。

このままこのエンジンを身請けしてくれる方がいらっしゃればそれはそれで結構なことですが、そうならない場合は引き続きいろいろな事を試してゆこうと思います（時間とお金の余裕があればですが）。どなたかこのエンジンの今後を引き受けていただける方はいらっしゃいませんか？エンジン下取りも歓迎です。いずれにせよこのエンジンは今回のタイミングで腰上を分解点検して内部のチェックを行います。

まだ試したい事は山積みなのですが、動力計に載せるエンジンが後につっかえているのでいったん撤収です。

今回点火時期は触りませんでしたが、次はそこも詰めてみたいです。それには排気温度計とノックセンサーが必要ですね。排気温度計は持っているのであとは取り付け座を排気管に溶接すれば良いのですが、ノックの音を聞く設備はそれを扱う人間ごと借りてくるしかないですね。そんなに神経質にならないで適当にいじっても大丈夫だよ、という人もいますが、私は昔の人間なので何の根拠もなく点火時期を触るのが怖いのです。燃調が外れてもエンジンは壊れませんが、点火時期が外れるとエンジンは一発で壊れるというイメージが頭の中にあります。何しろドゥカティのエンジンは部品が高いので絶対に壊したくないですしね。

スロットル開度全開、エンジン回転数10,500rpmの全負荷状態を数十秒続けるとこんな状態になります。別にコンピューターグラフィックでエキパイに色をつけたわけではありません。この画像を撮るために動力計室の中に入りましたが、一言では言い表せない環境です。何か事故が起こったら死んじゃうかもしれない、という感じです。でもこの桃色はいつ見ても美しいと思います。

この時に得られた出力はスプロケット軸出力で修正係数を加え、145.5馬力でした。以前行った999Sエンジン+モーテック制御の場合とほぼ同等です。

ついでといっては何ですが、インジェクターをノーマルから749R等に使われている12穴のタイプに交換してどうなるかも試験してみました。双方のインジェクターは容量が異なるのでインジェクターだけ交換してそのままのマップでエンジンをかけるとゲロゲロに濃くなってエンジンにそのパフォーマンスを発揮させる事は不可能ですが、全域にわたってマッピングをやり直し、このインジェクター用のマップも作成しました。パワーチェックも行いましたが、全負荷時の出力はノーマルインジェクターと比較して特に有意差はありませんでした。おそらく動力計でははっきり計測できない中低速域において性能差があるものと思われます。スロットル全開の最高出力付近では、空燃比が合っていれば供給される燃料の霧化状態等に出力は左右されないのでしょうね。

動力計の上でエンジンを回しながらマッピングを行っている様子です。EVR-3にはオートマッピングという、指定した空燃比になるように自動的にマップを作成する機能もありますが、とりあえず今回は手堅く手動操作によるマニュアルマッピングで作業を行っています。

マッピングは元々製品にインストールされているマップを元に行っていますが、表示画面の色が赤くなっているところが既に変更された部分です。本来空燃比はパソコン画面上に表示されますが、表示を読み取りにくいので今回は外付けの空燃比計を2個使用しています。テスタストレッタエンジンの場合、テスタグランデのエンジンと比較すると空燃比は薄めの方が調子が良いようです。燃焼室やそれに付随する部分の設計が新しいので、燃焼状態が良いということなのでしょうか？

他の仕事に時間を取られてなかなか進まなかったEVR-3の動力計による試験ですが、やっと作業を進展させる事が出来ました。

エンジンの仕様は完全ノーマルで、排気系はテルミφ57mmのフルエキ。スロットルボディーもノーマルで、エアボックスのみ取り付け、ダクトとエアクリーナーは無しです。実際の走行とはいろいろと条件が違いますが、まず動力試験で得られたマップを基本マップとして全ての基準とし、そこから実走行で必要とされるいろいろな補正を加えて行くのがまっとうな方法だと考えています。

しかし今までの経験では、動力試験で得られたマップそのままでサーキットを走行した場合、特に不都合が生じたことはありません。そのままで十分のような気がします。そこから細かく詰めてゆけばかなりの改善の余地はあることも勿論承知しています。でもそこまでやる事を求めるかどうか、それが必須であるかどうかはその人次第だと思います。それに加えてそうした改善を行う場合は、運転手が何を求めていて、その結果何をどうして欲しいのか、ということを正しく伝えてくれないと、どう手を付けて良いのか決定できないということもあります。

ブローしたコルサエンジンの部品です。捨てようとゴミ箱に入れたのですが、思い直しました。オブジェとして活用してくれる方に無料で差し上げようと思います。ご希望の方は連絡ください。お一人様1点、着払いで発送します。1週間位で残ったものは捨てちゃいますのでお早めに。

「追記」　早々になくなりました。沢山のお問い合わせありがとうございました。

お客様からの委託品です。748/916系のφ54mmスリップオン左右セット、新品です。通常φ54mmだとサイレンサーはビッグサイレンサーの仕様で、カーボンの筒のサイズは130mm×100mm×450mmなのですが、このサイレンサーは120mm×90mm×400mmの大きさです。要するにエキパイ径がφ45mmやφ50mmのものに付いている、良く目にする普通のカーボンサイレンサーと同じ大きさです。

左側のエキパイ部分に2箇所溶接の痕があります。テルミニョーニでは良くあることですが、このサイレンサーはバイクに装着した時の立て付けが非常に悪かったため、根本的な解決のためにエキパイを一度切って溶接し直しています。ということで取り付けに関しては全く問題ありません。新品ですが、現物合わせのために車体に何度か脱着を繰り返しましたのでその痕跡はあります。エンジンはかけていません。

価格は￥84,000-です。

ご興味のある方のご連絡をお待ちしています。

お客様からの委託商品です。996系の純正フルエキでエキパイの太さはφ50mmです。中古品なのでそれなりの使用感がありますが、大きな凹みはありません。詳細はお問い合わせください。現物を実際に確認していただけると一番良いです。748系でサーキットを走っている方にお奨めです。

税込み￥52,500-です。

売約済みとなりました。たくさんのお問い合わせありがとうございました。

やっと準備が整って来ました。フルエキも調達し、ワイヤーハーネスもOK。EVR-3も届き、モノは全て揃いました。

でも作業を進めるごとにいろいろな問題が発生し、それを一つ一つクリアしながらなのでなかなか進みません。一応エンジンはかかったのですが、例えば、ベンチ室の外にPCを置くのでUSBケーブルを延長したら、ノイズを拾うのかPCとの接続が頻繁に途切れます。いろいろと対策を考えたのですが、結局ワイヤーハーネスの方を出来るだけ外の方へ引っ張って、何とか延長ケーブル無しでPCに接続できるようにしました。その他にも、EVR-3のディスプレイにはラムダが表示されるのに、PCの画面にはそれが表示されないとか、いろいろ面倒な事が起こります。

でもそれらの問題も一応クリアし、何とかマッピングが出来る状態にやっと辿り着きました。果たしてこの商品の売りである自動的にマッピングする機能とかはちゃんと機能するのでしょうか。興味のあるところです。それでは続報をお楽しみに。

作業の合間を縫って進めていたためにずいぶんと時間がかかってしまいましたが、やっとエンジンが完成しました。次はこのエンジンを動力計に載せ、EVR3のフルコンを使ってマッピングを行う作業になります。

そのためにはフルエキやワイヤリングハーネス等が必要になるのですが、現状ではそれらがまだ揃っていません。部品の調達から始めないといけませんね。

とても全てを紹介することは出来ませんが、以上が主だった車輌の紹介です。

以上の記事からも容易にご想像できると思いますが、車輌は非常に軽量に仕上がっています。前後サスの動きも秀逸で、押し引きしただけで「ネコ足のフィーリング」が味わえます。

現在既に車輌はＴＦＤに入庫しており、いつでもご覧になれます。ご興味のある方は是非実車をご覧になっていただきたいと思います。

価格は税込み273万円です。

ご連絡をお待ちしております。

まず目に入るのはマグステムです。表面処理は陽極酸化処理のHAE処理です。耐食性はかなり良好で強靭です。オフセットは30mmで、この数値は95、96のコルサと同じです。（97以降は可変オフセットになります）

メーターはスタック製のキットで、カーボンパーツは当時のコルサ部品です。

マスターシリンダーは左右ともラジアル、ハンドルは一品モノで純正より若干手前のポジションになります。

車体左側の眺めです。

カーボンスイングアームガード、チェーンガードはコルサ純正です。スイングアームガードは社外品もいろいろありますが、スイングアームにぴったりとフィットするということに関してはやはりメーカー純正が一番ではないでしょうか。スプロケット周りはクロのアルマイト仕上げです。

リアサスも勿論スペシャルで、品番はDU7290、916レーシングの98、99年型の部品です。ガス室の大きさが大きく、放熱用のフィンも切ってあって一目でその手のものだと判別できます。イニシャルアジャスターは最初からこのサスに組み込まれていましたが、何とこの頃のこの部品は削り出しです。後年になって量産されるようになるとこの部品は鍛造の型モノになりました。

サスペンションリンクのロッカーアームはやはり916レーシングの95〜99までの部品で、削りではなく型モノの鍛造品です。

言い忘れましたが、フレームもペイントし直しています。ニシムラコーティングによるダイアモンドコートで、色は5分ツヤのクロです。良い質感に仕上がっています。

エンジンのクラッチサイドカバーは、ドゥカティパフォーマンスのマグネシウム製です。ステップはNCRのチタンステップと呼ばれている製品です。

クラッチ本体は748Ｒ純正のスリッパークラッチです。街乗りメインで必要なメンテナンスの頻度を考えると、社外のボールが使用されているものよりは純正の方が安心なのでこちらを使用しています。

リアブレーキ周りの反対側からの眺めです。このブレーキシステムは一見して判るように、かなりブレーキの容量が小さいので、これに頼って止まろうとするには無理があります。あくまでサーキット走行においてのスピード調整、車体姿勢の調整に使用目的は限定されていますね。普通に踏んでも効かないことは覚悟しておいて下さい。