TFD歳時記

都合により暫くの間休業させていただきます。
　
４月１３日追記：
怪我の療養のため、休業期間は約１ヶ月程度の予定です。　

お客様には大変ご迷惑をおかけしますが、どうかよろしくお願いいたします。  

　先日ピストン割れの記事を掲載しましたが、その続報です。新品のピストンが入荷したので作業を再開しました。トラブルが起きたのはリアシリンダでしたが、ピストンは当然ながら前後セットで交換します。壊れたのはリアだけなのにセットでの交換はもったいないと思いますか？？？

　フロントのヘッドを外しました。同じことが起こりつつあります。もしリアだけ交換して走行すれば、おそらく次の走行でこっちも同じことになるでしょう。考えてみれば当然で、前後ピストンにかかるストレスは同等です。今時の製品は製造技術が進んでいるので製品のばらつきは少ないです。従ってこのような結末は容易に予想できます。  

　以前ブログで紹介したデジタルトルクレンチのお話です。その時は角度締めを行った時にかかったトルクが確認できるので非常に便利ですが、ボルトの伸びとその時のトルクを同時に管理できればもっと良い、と評価しました。
　最近それが出来る方法を発見しました。（今更かよ、という人もいるかもしれませんけど。）トルクレンチの先にこのようなアダプタを取り付けます。このアダプタはセンター間が2インチ（50.8mm）です。そしてこのトルクレンチにはこうしたオフセットに対する補正の機構が存在するのです。頭良いですね。画像のマイクロメーターが指示している0.069という数字はこの状態でのコンロッドボルトの伸びを示しています。

　トルクレンチの表示はこうなっています。OFFSET IN USE と表示されていますが、設定でオフセットは50.8mmと入力してあります。その下の表示は角度ではなくトルクで、この状態だと130Nmが目標値で、そのトルクがかかるとアラームが作動しますが、この使用方法の場合この数字は大きめに適当に設定してあります。


　そこでマイクロメーターの数字を見ながら目標の伸びが得られるまでボルトを締め込んでいきます。例えば今回の目標値は0.155mmで、そこまで絞め込んだところでトルクレンチへの入力を緩めるとその時のトルクが表示されます。
　今回はボルトが0.155mm伸びるところまで締め付けを行い、その時に要したトルクは88.9Nmだったということです。例えばメーカーが、ボルトの伸びが0.155±0.005mmでその時要したトルクは55〜95Nmの範囲にあること、と指定しているのであれば、今回の締め付けはその範囲内にあり適正であったと判断できます。
　今迄は伸びもしくはトルクのどちらか片方しか管理できなかったのですが、これでコンロッドボルトの締め付けに関する管理は完璧ですね。





  

　今日も絶好調だぜ！！とレーストラックを爆走中に突然のエンジンストール。持ち込まれたバイクを一見しても特に問題は無さそうで、セルを回すと異音もなく普通にクランキングします。そこでまずは電気関係を疑ってみます。プラグを換えればOKでしょう、と安易に考えていたのですが、全くダメ。そこでギアを入れて後輪を回してみたところ、片側気筒の圧縮がありません。

　そこで改めてプラグホールの奥を注視してみると・・・・。明らかに普通じゃないですね。






　ヘッドを外してみるとこんなになっていました。このパターンは何度か経験済みですが、要するにピストンの寿命だと私は認識しています。






　このように燃焼ガスの圧力がピストントップ全体にかかるのですが、それを支えるのはピストンピンなので、１本の線で支えているようなものです。ピストンピンの位置を中心にピストンには曲げ応力がかかります。で、ピストンに寿命が来ると真ん中から折れてしまう、私はこのように認識しています。　
　特定銘柄の社外ピストンだからこうなるという訳ではなく、勿論他社の社外製品でもこうなった経験はありますし、純正ノーマルピストンでも同様なことを経験しています。要するに「使い切ったぜ！」ということなので、開け切った勲章みたいなものだと思ってください。  

　随分前にクランク、コンロッド、ピストン、という主要部品３点は用意できていたのですが、そのまま暫く放置状態が続いていました。2018年シーズンの開幕までに完成を間に合わせることが出来るかどうか自信が無かったのです。最悪の場合は去年までのバイクのままで行くしかないのですが、新しいエンジンは今までのエンジンの部品もかなり流用するので、作業を開始すると今まで使用していたエンジンもバラバラになります。つまり元の状態には戻れない、作業を開始した場合後戻りは出来ないということです。　
　しかし自身の年齢を考えるとのんびりしている余裕はありません。やるしかないです。ということで作業に着手しました。おかげでここ最近はこれにかなりの時間を費やすことになり、他の仕事が手に付きませんでした。
　作業の様子を以下に紹介します。ちなみにベースエンジンは1098Rです。

　クランクシャフトです。1098Rの部品ではなく普通の1098の部品ですからストロークは64.7mm。ヘビーウエイト入りのバランス取りが施されています。






　コンロッドです。パンクル製の削り出しチタンコンロッド。61と62の数字はクランクピンとのメタルクリアランスで、それぞれ0.061mmと0.062mmということです。992や994といった数字は使用することになったハーフベアリングの厚さで、例えば992なら1.992mmということです。通常目にするノーマルのハーフベアリングの厚さは1.5mmですから、これらの2mmという厚みはかなり特殊です。昔のRSの部品です。クランクピンの直径は42mmで変わりありませんから、コンロッドのビッグエンドの内径が大きいということですね。それに伴いコンロッドボルト2本のピッチも若干広くなっています。

　クランクにコンロッドを組んだところです。今この時点ではこれらの部品の組み合わせでエンジンが成立するのかどうか、まだ不確定要素があります。






　とりあえずクランクケースの中にピストン、コンロッド、クランクを仮組してみて問題なく回転するかどうか確認していますが、やはり干渉する部分が存在しました。クランクケースとシリンダは1098Rの部品です。1098Rのクランクシャフトはウェブの径が若干小さいということですね。ここまで来たら後戻りは出来ないので今回はシリンダ側を削ってしまいます。次回、同仕様のエンジンを製作する機会があるとすれば、クランクのバランスをとる前にウェブの方を削ることになりますが。

　クランクケースを組み立てる下準備が整いました。。使用するミッションはDP部品としても販売されていた1098RSのレーシングミッションです。従来のレーシングミッションとギア比は同一ですが各部に改良が施されています。ドッグの形状が変わっていますし、かなりの軽量化も施されています。



　エンジン右側です。こちらはかなりノーマル然としています。







　エンジン左側です。こちらはノーマルとはかなり眺めが異なります。Motecによってエンジンの制御を行いますからエンジンの回転信号とカムタイミングを別々のピックアップで拾うためにピックアップが２個必要で、その結果このようになります。



　ヘッドの作業に取り掛かります。まずはバルブガイドをTFDオリジナルのベリ銅製に交換し、その後バルブシートをリフェースしています。手前のシートは加工前でオリジナル状態、右奥がリフェース中、左奥がリフェース終了した状態です。TFDの場合当たり幅はオリジナルより狭くしています。



　ヘッドが完成し、組み立て前の状態です。ヘッドは1098Rの部品なので組み込むバルブは６mmステムのチタンバルブです。通常チタンバルブの場合はバルブフェースのリフェースはおろか、バルブシートとのすり合わせも厳禁とされています。その理由はそうした行為を行うとチタンバルに施されている硬質の酸化皮膜が削れて無くなってしまうからです。
　しかし私の場合はレース仕様の場合に限り、バルブの状態に少しでも疑問があれば躊躇なくリフェースを施してしまいます。その場合バルブの酸化皮膜は当然ながら削り落とされてチタンの材質そのものが露出して直接バルブシートに当たるようになりますが、そんなことはお構いなしです。バルブとシートがちゃんと当たることこそが本来の目的です。　
　これをやってしまうとバルブスプリングを用いたエンジンではバルブフェースがバルブシートに激しく叩きつけられるようで硬質酸化被膜が無いバルブフェースは急速に摩耗が進むと聞きますが、私の経験上ドゥカティのデスモドロミックの場合はどうもそんなことは無いようで、オーバーホール時に確認しても大したダメージが見受けられないことが多いのです。例えば1999年以降ドゥカティの市販レーシングマシンにはチタンバルブが使用されていましたが、1999、2000、2001年型のチタンバルブには表面のコーティングがありませんでした。表面はチタンそのものです。それでも定期的なオーバーホールで状態を確認しながら継続使用していましたが特に問題が起こることは無く、チタンバルブといえども普通の感覚でハンドリング出来ていました。

　ちょっと飛びますが、既にエンジンは大体組み上がりバルブタイミングの調整も済んでいます。カムはレースキット用のカムなので基本的にノーマルの1098R用とプロフィールは同一のはずですがノーマルとは指定されているバルブタイミングが若干異なります。簡単に言えばオーバーラップを大きくとるようなタイミングです。このエンジンはストロークも本来と異なるのでバルブリセスとバルブのクリアランスを確認しました。バルブリセスに粘土を付けてエンジンを組み、クランクを回転させてみるという原始的な方法です。黄色い粘土にバルブの跡が付いていますが、さすがに問題はありませんね。
　1098Rのストロークダウン仕様なので当然ですが圧縮比も確認しています。燃焼室容量とピストン上面の容量を実測し、スキッシュの容量も含めて計算します。その結果圧縮比は13.5前後でした。予想よりもかなり高いです。通常単純にストロークダウンしただけだと圧縮比はかなり落ちますからね。ちなみにこのエンジンに1098Rのノーマルピストンを組んだと仮定して計算すると圧縮比は12.8となりました。また今回使用したピスタルのピストンをノーマル状態の1098R（1198cc）に組んだらどうなるかと計算してみたところ、その場合はなんと圧縮比は14.2です。
　ただし実のところベースとして今回使用した中古の1098Rエンジンですが、既にヘッドの面研が施されていたであろうと私は認識しています。それは目視でのヘッド面の風合いと上記の圧縮比の件からそう思っています。

　さて、エンジンが完成し、車体にも載った状態になったのでシャシダイを使用してマッピングに取り掛かります。ニューエンジンのマッピングをイチから始める場合、通常はまずエンジンが始動するまでに高いハードルがあります。初爆を得るまでが大変で、一旦エンジンがかかるようになってしまえば一安心なのです。特にドゥカティの場合はエンジンがかかりにくい状態でいろいろトライしているとスターターのワンウェイクラッチがすぐに壊れてしまいます。この件を当初からかなり不安に思っていたので、エンジンのかかりが良さそうなマップを製作したりして用意周到な状態でエンジンの始動にチャレンジしました。とりあえずは今迄使用していたマップを基に作業開始しましたが、幸運なことにあっけなくエンジンの始動に成功し、マッピングを順調にこなすことが出来ました。

　シャシダイセッティングのグラフですが、３段あるうちの上段が馬力、中段が１番シリンダの空燃比、下段が２番シリンダの空燃比です。このグラフはこんなもんだろうという最初に作成したフューエルマップでの結果です。％の表示はスロットル開度です。もっとひどい結果になると予想していましたが意外とちゃんとしています。このままでも走れそうです。スロットル開度によっては馬力のグラフの線が鋸歯のようにギザギザしていますが、これはシャシダイが自動で負荷をかけたり抜いたりして回転上昇をコントロールしているためにこういった表示になります。当然ですが馬力を正しく表示していません。

　何度かマップに修正を施した後に計測したグラフです。空燃比はかなり揃ってきています。





　最後にスロットル全開のグラフです。去年まで使用していたエンジンと今回のエンジンの比較です。青線が去年まで使っていたエンジン、赤線が今回製作したエンジンです。表示されている馬力の数字が本当に正確かどうかはさておき、単純に言えることは去年のエンジンよりも最高出力が15馬力増えた、ということです。この後はとりあえず実走して詰めていくことになります。
　ここで新たな不安が頭をもたげてきました。最新バイクと違ってトラクションコントロールややウイリーコントロールなんかは存在しない野獣のようなバイクです。果たして俺にちゃんと扱えるのだろうか？


  

　久しぶりの更新ですが、内容は「バイク関係」ではなく「釣り」です。ここのところ仕事が忙しく、仕事に加えてまた仕事に関する記事の更新をするのが億劫になっていました。で、気晴らしと言っては何ですが久しぶりに釣りに出かけてきました。今回は日帰りの強行軍でしたが、一緒に付き合ってくれた釣り友達（元TFDのライダー）のおかげで快適な釣行でした。

　今回快適だったとご機嫌な理由はこいつです。人生４本目のロクマルです。重量は4,280グラム。使用したルアーはワームではなくてハードルアーというのも満足度が高い理由です。自分はルアーフィッシングに関しては考え方が古い人間なので、ワームで釣った魚の価値はハードルアーで釣った魚と比較して明らかに劣るのです。


　体長、重量ともに自己記録のセカンドベストでした。冬の釣りは寒いのはもちろんバイトも１日に何回もないので辛いと言えば辛いのですが、その代わり釣れればデカいので冬の釣りは大好きです。  

　以前も紹介したことがあるドゥカティパフォーマンスの Ducati Corse slipper clutch kit 、純正品番968590AAAです。今や完全に廃番になってしまいました。新品を入手しようとすると流通在庫を探すしかないというのが実情です。
　そんな状況の中、TFDでは新品を少数ですが確保することに成功しました。この部品の特徴は以前紹介した通りで、価格は￥170,080-（税別）。世の中に出回っているスリッパークラッチのキットとしては平均以下の価格設定だと思います。ただこれを装着する人が増えると、自分が１コーナーへ進入する順位が下がりそうな気がするのがイヤなんですが・・・・。（笑）
  

　シャシダイ本体の設置はずいぶん前に終わっていたのですが、付帯設備を整えるのに予想以上の時間とお金がかかってしまいました。今日やっとのことでめでたくシェイクダウンの運びとなりました。
　まだ少ししか触っていないのですが、今時のシャシダイは優秀ですね。その性能にびっくりしました。基本的な造りは昔から変わっていないと思いますが、負荷装置が装着されたことと、当時と比較してPCソフトが驚異的な進化を遂げたことによって今まで使用していたエンジンダイナモを上回るパフォーマンスを持っていると感じました。

　そしてこれがTFDのシャシダイの売り（だと私は思っています）である、冷却システムです。エンジンの冷却に車載のラジエーターを使用しません。エンジンダイナモで使用していた既存の冷却システムを利用してエンジンを直接冷却します。この冷却システムは屋外に設置してある巨大な水タンクからポンプによって水が循環するようになっており、サーモスタットも装備しているので水温が非常に安定します。バイクのメーターであるAIMのディスプレイ上の表示で水温68度でサーモスタットが作動しますが、暖機してこの温度に到達した後は何をやってもほぼ70度で水温が安定します。
　今日はいろいろなテストを連続して行いましたが、水温は68度から72度の間しか変動しませんでした。もちろん真夏のような季節になればもう少し水温は上がると思いますが、エンジンダイナモを使用していた時の経験に照らし合わせると真夏でも80度は超えないと思います。この冷却システムがあってこそ、このシャシダイの性能を発揮させることが出来ると考えます。　
　ただエンジンダイナモの時は人間は部屋の外にいますが、シャシダイの場合は人間もダイナモ室の中ですから、換気を始めると今の季節はとても寒いし、エキパイのそばの足は火傷しそうに暑いし、音は大きくてうるさいし、体力的な負担はありますね。それと凄い勢いでリアホイールが回っているのも結構怖いです。実際にバイクに乗っているときは気にならないのにちょっと不思議です。（笑）
　ちなみにダイナモ室の換気システムもかなり完璧ですから、ダイナモ室の中でテストを連続して行っていても、ガス臭いとか息苦しいとか目がチカチカするとか、そういった状況とは全く無縁です。  

　エンジンダイナモで使用していた純正レース用のワイヤーハーネスです。916レーシングの1995年型及び1996年型の純正部品で、品番は51010901Aです。当時新品で購入し、エンジンダイナモ専用に短期間使用したのみで実際に車両に装着したことはありません。当然ながら程度は非常に良いです。
　価格は￥60,000-（税別）です。
　ご興味のある方、ご連絡をお待ちしています。  

　シャーシダイナモ導入費用を補填したいのでお宝を放出します。（笑）オーリンズGPフォーク、マグステム、ハンドル、アクスルシャフト、ホイール取り付けカラー等のセットです。
　価格は￥800,000-（税別）です。



　基本的に916/998系にボルトオンの状態です。ノーマルホイール、またはそれに準じた社外ホイール用に製作してあります。アクスルシャフトはRSのワイドスパン用のホンモノをノーマルスパン用に短く加工したものです。ただしこのままではスピードメーターギアは取り付け不可で、それをするにはそれなりの加工が必要です。


　フォークはFG8760というタイプで、916レーシング（コルサ）の1998、1999年型の純正です。ちなみにコルサのGPフォークはドゥカティ専用の設計となっており、オーリンズ汎用GPフォークの流用ではありません。入手するにはドゥカティからコルサの補修部品として購入するしか方法がありませんでした。


　このフォークは当時私が新品を購入し、街乗りのお客様が暫く使用した後、私がレース専用車両に取り付けて数回走行したというものです。TFD放出品としては珍しいことに無転倒なので、ボトムケースにもコケ傷がありません。




　反対側も綺麗です。φ320mmとφ290mmのブレーキディスクに対応するようにキャリパー取り付け穴は4箇所です。使用するフェンダーに合わせて取り付けブラケットは加工が必要になると思います。




　これはオプションというか別料金になりますが、２ピースビッグブレンボもあります。
　フォークはお渡しする前にオイルとオイルシールの交換を行います。それなりに古いものではあるのでそれなりの瑕疵はありますが、かなりの美品であると言えます。詳しい内容はお問い合わせください。可能であれば実物をご覧になっていただけると良いと思います。

追記：Sold Out  

　この度TFDの工場内にシャーシダイナモを導入する運びとなりました。今迄はエンジンダイナモが活躍していたのですが、最近稼働する機会がめっきり減り、あまりにも効率が悪くなってきたのでこの際思い切っての入れ替えです。エンジンダイナモだとエンジンを単体にして機械にセットする必要がありましたが、シャーシダイナモならバイクをそのまま載せるだけですから稼働率は段違いになると思います。

　本体の設置作業はほぼ終了したのですが、実際に稼働させるにはまだいろいろと作業が必要です。来月の初めくらいにはシェイクダウンしたいですね。  

　先週末、筑波TTに参戦しました。予選は目標の59秒台まで0.05秒足りなくて１分00秒04。このタイムが出た次の周、もうちょっとと頑張ってみたのですが、結局ダメでした。それでもグリッドは３番手でフロントロウのイン側でしたから、ここまでは全く問題ありませんでした。
　で、肝心のレースですが、なんとスタートでエンスト！！！後ろの方々に追突されてもおかしくないような状況だったのですが、皆さんうまいこと避けていってくださって大感謝です。心からお礼を申し上げます。次からはこのようなことが無いようにしますのでご勘弁を！
　レースは結果的に総合で５位だったのですが、当然ながらトップは遥か彼方です。トップグループの人たちと一緒に走りたかった・・・・。  

　エンジンを暖機するために空ぶかしをしていたら突然ギアが入って後輪が空転し、タイヤウォーマーがちぎれ飛ぶ、という光景をサーキットでたまに目にすることがあります。状況によってはチェーンが部分的に伸びてしまったり、酷い時にはスプロケットシャフトまでもが曲がってしまうことさえあります。何故そんなことが起きるのでしょうか？
　勿論暖機中にシフトレバーを何かのはずみで押したりしてしまったとすればそれは論外ですが、そうでない場合の原因はギアが本来のニュートラルではなく、俗に言うハーフニュートラル、というような状態にあるからです。

　ギアシフトはシフトドラムという部品が回転することによってシフトフォークが動作して行われます。例えばこの状態は２速に入った状態です。ドラムの端は画像のような形状になっていて、ローラーがアームによって窪み部分に押し付けられる構造になっており、ドラムがむやみに回転しないようになっています。ドラムが回転して次の窪みがローラーのところにやって来れば、次のギアにシフトされたということになります。窪みと窪みの中間の山の部分にはそれぞれギアがかみ合っていないニュートラルになるところがあります。

　この状態が１速と２速の間にある「ホンモノ」のニュートラルです。ドラムの山はここだけ平らになってローラーが落ち着きやすいようになっています。





　「ホンモノ」のニュートラルの時は、それに加えてドラムの反対側ではこのようにドラムの窪みにスチールのボールがスプリングの力で押し付けられる構造になっています。要するにドラムのニュートラルの位置はしっかり固定されてドラムがむやみに回ったりしないようになっているということです。



　それで例えばこの状態ですが、これは２速と３速の中間のニュートラルになっている状態です。俗にハーフニュートラルとかと呼ばれたりします。確かにこの状態ではギアは全くかみ合っていませんからニュートラルと言えばニュートラルですが、押し付けられているローラーの位置はドラムの山の頂点ですから何かの拍子にドラムがちょっと回ってローラーが窪みの部分に移動しやすいことは理解しやすいと思います。そしてローラーが窪みの部分に来るということはギアが入った状態になるということです。
　つまりこのようなハーフニュートラルと呼ばれる状態で暖機運転をしていると、エンジンの振動等の要因でドラムがちょっと回転してギアが入ってしまうということが非常に起こりやすいと言えます。
　という訳で、暖機する前にギアが「ホンモノ」のニュートラルの位置になっているかどうかを必ず確認することで、この事故は防止することが出来ます。


  

　忙しくて釣りに行く時間が取れず、やっとのことで時間を作って今年３回目の釣行です。真夏はあまり良いシーズンとは言えないのですが、今回は幸運なことにそこそこ良い釣りが出来ました。




　シャローではなくディープで釣れるサカナはおしなべてコンディションが良いです。こいつで3,500グラムです。






　今回の最大はこいつでした。季節柄ちょっと痩せ気味ですが、それでも3,760グラムです。今回は２日間の釣行でしたが、１日目はトータル５本で総重量14.0kg、２日目もトータル５本で総重量13.5kgでした。
　帰ってきて思うことは、ひたすら「釣りに行きたい！」です。これはレースの場合のレース終了直後が次回のレースに対するモチベーションが一番高まるのと同じパターンですね。  

　生まれて初めて熊の肉を食してみました。ちょっと緊張しましたが、結構イケます。また食べたいと思いました。  

　以前ドゥカティパフォーマンスのカタログに載っていた Ducati Corse slipper clutch kit です。既に廃番で、今となっては新品の入手は容易ではないかもしれません。考えてみればドゥカティの新車ラインナップで乾式クラッチを装備しているモデルがカタログから消えて既に久しいので、当然と言えば当然です。確か本来は1098シリーズに対応ということになっていましたが、工夫すればそれ以外の乾式クラッチモデルにも使用可能です。
　世の中には星の数ほどいろいろなタイプのスリッパークラッチキットが出回っています。その中から何を選択するのが良いのかは難しいところで、実際に試してみれれば一番良いのですがなかなかそうはいきません。自分の場合は916の時代からずっとRSの部品を使用してきました。それはRSの部品なら、とりあえずそれを使えば間違えは無いだろうという考えからです。　
　ところがずいぶん前になりますが、とあるお客様のバイク（レース専用車です）にこれを取り付けました。そのお客様はアマチュアレースのレベルではトップクラスの方ですが、去年だったでしょうか、このクラッチキットの注文を追加でいただいたのです。それも入手できるうちにストックしておきたいと複数個です。
　それまでこのクラッチキットについてはそんなに興味がなかったのですが、このお客様のこの動向を見て自分も試してみる価値があると気付きました。ということで私も今年から自分のバイクにこのクラッチキットを装着して走っています。
　結論から言うと、今まで使った中で一番良い！！！です。何が良いかと言いますと、レーシングスタートでの半クラッチ状態の操作性です。ジャダーが皆無です。自分の場合はレースのスタートが下手なのでもうこれは手放せません。あまりにも半クラッチがスムーズなので今年のレースの初戦はクラッチを滑らせすぎてスタートを失敗してしまいましたが、最近やっと慣れてきました。あまり状態のよろしくないスリッパークラッチでも一旦走り出してしまえば不具合は感じにくいものですが、レーシングスタートの時はクラッチの状態の良し悪しがもろに出ます。
　それとスパイダースプリングが存在しないので、当然ながらそれの破損のリスクからは解放されます。構造上メンテナンスが比較的容易なのも好ましいです。勿論こういった類の部品をレースで使用するので距離が延びるにつれて性能は劣化しますが、それでも6,000km程度は持つようです。（誤解のないように付け加えますがクラッチディスクではなく本体の話です）例えばハウジングのクラッチプレートの当たる溝が深くなればクラッチのつながりがスムーズでなくなるのは当然ですよね。

　分解しながら説明します。スプリングの数は4本です。プレッシャープレートのスプリングが入り込む穴の直径が大きめなのが良いです。レーシングスタート時は高回転になるので遠心力でスプリングが外側に撓み、穴の壁に押し付けられます。するとスプリングの動きが制約されることになって、それは半クラッチがうまくいかなくなる要素の一つになります。特に使い込んだクラッチの場合、穴の壁が押し付けられたスプリングの形状に掘れていたりするとスプリングがそこに嵌まり込むのでなおさらです。

　リテーナーを取り除くと青いスプリングが出現します。こいつがキモなんでしょうね。






　エンジンに取り付けられていることを想定してクラッチ取り付けのセンターナットを置いてみます。






　ナットが取り付けられた状態のまま、スリッパー機構のランプハブ（右の部品）を取り外すことが出来ます。するとスリッパー機構のボールが出現します。




　つまりセンターナットを取り外さなくてもボールまでアプローチ出来て、グリスアップ等のメンテが出来るということです。これはオーナー自らがメンテを行う場合、かなりのアドバンテージになるのではないでしょうか？




　今のところ私が感じるこのクラッチキットの良さはレースでのスタート時のみですが、10周そこそこのレースではスタートの良し悪しはかなりのウエイトを占めますからもう手放せません。付け加えますが街乗りでこのクラッチを使うメリットは・・・やっぱり無いかなあ、、、。（笑）スリッパークラッチは頻繁なメンテが必要ですし、街中でレーシングスタートは普通しないですよね。
　ちなみにまだ幾つか在庫は確保してありますから、気になる方はお問い合わせください。



  

　先日筑波TTのレースがありました。今回のレースはBOTTクラスとMIPクラスが混走だったので、4気筒の外車勢も一緒です。1000ccの4気筒ですから速いんですね、そのバイク達。いったん前に出られるとパスすることはなかなか難しいものがあります。
　自分のレーススタイルを正直に申し上げると、「コーナーを抜かれない程度に走って直線で前に出る！」というものですから、自分のバイクよりも直線が速いバイクがいると非常に困ったことになるわけです。（笑）自分の走行技術のレベルはせいぜい「並み」程度と自覚していますが、商売柄？自分のバイクを速くすることは出来ます。なので同じ2気筒同士であればこの自分のスタイルはそれなりに通用することが多いです。しかし4気筒が相手となると・・・・。今回もS1000にはてこずりました。
　ということで、以前から温めていたエンジングレードアップの計画を実行に移そうと思っているところです。あとは実行する時間がとれるかどうかが一番大きな問題ですが。

　とりあえずエンジンの主要部品であるクランク、コンロッド、ピストンは揃いました。クランクは1098純正を加工したヘビーウェイト入り。ピストン、コンロッドに合わせてバランス取りが完了しています。ピストンはピスタル製の1098R用φ106mm。コンロッドはパンクル製。削り出しのチタンコンロッドで、通常のモデルと異なり2mm厚のハーフベアリングを使用するタイプです。経験的にハーフベアリングが厚い方がコンロッドとメタルが接触する面のダメージが小さいので、それを期待しています。
　ベースエンジンは1098Rですが、今回製作するエンジンの仕様を判りやすく言うと「1098のボアアップ仕様」もしくは「1098Rのストロークダウン仕様」ということになります。1098Rのままではイマイチ面白くないのと、1098Rのエンジン特性は下からパワーがありすぎて自分の腕では扱える自信が無いからです。
　続きは乞うご期待、ということで。  

　φ104mmボア用の砂型クランクケース、新品です。出物があったのでまた仕入れちゃいました。見つけたら買う！ですね。実際に必要な状況になってから探してもなかなか見つかるものではありませんし、かといって新品をそのまま定価で購入するのは普通の感覚ではムリだと思います。  

　これ何だか判りますか？







　元の形状に戻すように合わせるとこうなります。バルブアジャストシムのクローズ側ですね。こんなになったのはさすがに初めて見ました。この場所のクローズ側ロッカーアームも折損してヘッドはえらいことになっていました。
　しかしロッカーアームが折れたのと、シムが割れたのと、果たしてどちらの事象が先に起こったのか？判断が難しいです。シムが割れたためにロッカーアームが折れたのか？ロッカーアームが折れたためにシムが割れたのか？どっちなんでしょう？  

　先日トルクレンチを購入しました。デジタル方式で角度締めにも対応しているタイプです。早速テストしてみましたが、はっきり言ってこれは便利です。とは言うものの、使用するのはコンロッドボルトの締め付け限定になりそうですけど。
　例えばスチールのコンロッドボルトの場合、最初に20Nm、次が35Nm、ここから角度で65度±１度締め付けるという方法を取ります。その時の最終的なトルクが70〜103Nmの範囲にあることが必要です。要するに65度回したときに必要だったトルクがこの範囲内になければいけないということです。ですが実際問題として一般的な工具では角度とトルクの両方を管理することは難しいので、通常は角度のみを頼りに締め付けてトルクに関しては目をつぶるというのが当たり前でした。
　しかしこのトルクレンチはその両方を管理できます。

　実際にやってみますが、まずトルクレンチの設定を65度の角度に合わせます。
 





　そこから締め込んでいきますが、締め込み途中の角度が表示されています。今54度まで締め込みました。角度の認識はトルクレンチ内のジャイロセンサーによるものだそうです。自分の常識で考えると殆どブラックボックスですね。




　目標の65度まで締め込むとインジケーターランプが緑色に点灯し、アラーム音とともにトルクレンチが振動してそれを作業者に教えてくれます。






　そこで工具にかけていた力を抜くと、今の締め付けに要したトルクが表示されます。今回は97.1Nmでした。締め付けに要したトルクも指定値の範囲内だということが確認できました。
　しかし締め付け角度で管理するのはスチールのコンロッドに使用されているボルトだけで、チタンコンロッドのボルトは角度ではなく伸びで管理します。ボルトの伸びとその時のトルクを同時に管理できるトルクレンチは今のところまだ無さそうですね。あったら買うと思いますが、お値段は如何程になるんでしょう？高そう！