TFD歳時記

　φ104mmボア用の砂型クランクケース、新品です。出物があったのでまた仕入れちゃいました。見つけたら買う！ですね。実際に必要な状況になってから探してもなかなか見つかるものではありませんし、かといって新品をそのまま定価で購入するのは普通の感覚ではムリだと思います。  

　これ何だか判りますか？







　元の形状に戻すように合わせるとこうなります。バルブアジャストシムのクローズ側ですね。こんなになったのはさすがに初めて見ました。この場所のクローズ側ロッカーアームも折損してヘッドはえらいことになっていました。
　しかしロッカーアームが折れたのと、シムが割れたのと、果たしてどちらの事象が先に起こったのか？判断が難しいです。シムが割れたためにロッカーアームが折れたのか？ロッカーアームが折れたためにシムが割れたのか？どっちなんでしょう？  

　先日トルクレンチを購入しました。デジタル方式で角度締めにも対応しているタイプです。早速テストしてみましたが、はっきり言ってこれは便利です。とは言うものの、使用するのはコンロッドボルトの締め付け限定になりそうですけど。
　例えばスチールのコンロッドボルトの場合、最初に20Nm、次が35Nm、ここから角度で65度±１度締め付けるという方法を取ります。その時の最終的なトルクが70〜103Nmの範囲にあることが必要です。要するに65度回したときに必要だったトルクがこの範囲内になければいけないということです。ですが実際問題として一般的な工具では角度とトルクの両方を管理することは難しいので、通常は角度のみを頼りに締め付けてトルクに関しては目をつぶるというのが当たり前でした。
　しかしこのトルクレンチはその両方を管理できます。

　実際にやってみますが、まずトルクレンチの設定を65度の角度に合わせます。
 





　そこから締め込んでいきますが、締め込み途中の角度が表示されています。今54度まで締め込みました。角度の認識はトルクレンチ内のジャイロセンサーによるものだそうです。自分の常識で考えると殆どブラックボックスですね。




　目標の65度まで締め込むとインジケーターランプが緑色に点灯し、アラーム音とともにトルクレンチが振動してそれを作業者に教えてくれます。






　そこで工具にかけていた力を抜くと、今の締め付けに要したトルクが表示されます。今回は97.1Nmでした。締め付けに要したトルクも指定値の範囲内だということが確認できました。
　しかし締め付け角度で管理するのはスチールのコンロッドに使用されているボルトだけで、チタンコンロッドのボルトは角度ではなく伸びで管理します。ボルトの伸びとその時のトルクを同時に管理できるトルクレンチは今のところまだ無さそうですね。あったら買うと思いますが、お値段は如何程になるんでしょう？高そう！



   

　先週末、筑波TTのレースが開催されました。2017年度の初戦です。初戦が4月開催だと楽で良いですね。私ももちろんですが、参戦するお客様も歳のせいか冬眠からのお目覚めが年々遅くなってきており、3月に開催されると2月から練習走行を始めなければならず、気分が乗らないので第1戦はパス、というようなことになりがちです。
　今日はお天気もまあまあ。レース日和と言えるでしょう。もちろん私もBOTTのWCTクラスにエントリーです。目標は順位よりもタイムで59秒台を記録すること。エイジシュートです。

　今日はイタリアの友人がはるばる応援に駆けつけてくれました。彼にとって3度目の訪日ですが、今回は筑波TTの観戦が出来るように旅行のスケジュールを立てての来日です。 もちろん大のドゥカティスタで、自分の998RS をフルオリジナルの状態にするレストアがほぼ終了したと言っていました。


　さて、参加者の皆さんがそろそろ予選が始まるということで準備に取り掛かり始めた頃です。コース上で行われた他クラスの予選が赤旗中断。何が起こったかと情報を確認すると、オイルを撒いて1周以上走行したヤツがいて転倒車両続出。コース清掃のためしばらく予選中断とのこと。
　いきなり参加者全員のテンションが下がって不機嫌状態に。自分の場合も目標はタイムを出すことなので、コース全周オイル処理ではいきなりやる気ゼロです。
　そんな中でWCTクラスの予選が始まりましたが、やはりコース上には要所要所に石灰やおが屑のオイル処理跡があってまともなラインを走れません。とりあえず予防線を張ってということでしょうが、全てのポストでオイルフラッグを振っています。「全ポストでオイルフラッグを振るんだったらそんな状態で予選なんか走らせるんじゃねえよ！」みたいな精神状態での予選開始でした。まともなタイムを出そうとすると何処かで必ずオイル処理跡を横断することになるのですが、何処を通れば安全ではないにしろ大丈夫なのか、それが最重要課題の走行です。しかしそんな状況でもタイムを出す人はちゃんと出すんですよね。特殊な才能だと思いますが、それを持ち合わせていない我々にとってはなかなか理解できません。悔しまぎれにそういう人たちを「アタマの悪い人」と呼んだり「予選順位は頭の悪い順」などとおちゃらけては大変失礼ではありますが、自分もちょっとはそういう人たちの仲間に入りたいと思ったりもします。無理だけど。
　自分の予選タイムは0秒台真ん中くらいであのコースコンディションにしては上出来でした。 終わってみれば結構グリップ有ったよね、という印象で、それは実はオフィシャルの方々が一生懸命オイル処理をしてくれたおかげなわけで、今度は感謝です。感情がコロコロ変わります。（笑）

　で、次は決勝レースです。もうコース上のオイルもそれなりにこなれて気にしなくても良い状態になった感じで、よし頑張るぞ、という感じだったのですが、ウォームアップラップでまた事件が発生です。数台前を走っていた1台がダンロップの右で派手にスリップダウン。あの転び方は何かに乗って滑ったという転倒でした。おまけにそのあと後ろの方で裏ストレートでも転倒があり、結局スタートディレイに。「ただいまオイル処理中です」というアナウンスにまたテンションが下がります。
　そこで再開を待っている間に何気なく 1コーナー方面に目をやると、何やらオフィシャルの方々が忙しく働いています。何をしているのかよく見ると、何と皆でデッキブラシを使ってコースをゴシゴシ清掃しているではないですか！「えええ！！今あそこに滑るものがいっぱいあるってこと！？今から俺たちレーススタートしてそこに突っ込んでいくんだぜえ！？」これは精神的に結構効きましたね。
　おかげでレースのスタートは失敗で何台かに抜かれ、おまけに1コーナーの進入速度もかなり控えたのでそこでも何台かにかわされ、1コーナーを立ち上がったら順位は9位でした。周りのみんな、頭悪すぎです。（笑）
　やっと頭がレースモードになったところで順位を取り戻すべく頑張って走り、決勝レースの結果は総合で4位でした。決勝中のベストラップはかろうじて1分を切ったので、今回も目標達成です。めでたしめでたしの結果で良かったです。
　後で思ったのですが、スタート前1コーナーでの オフィシャルのデッキブラシパフォーマンス、結果的にスタート直後に有りがちな1コーナーでの多重クラッシュを防いだかもしれません。全員少しは抑えて1コーナーに入っていったような気がしますから。スタート直後の1コーナーでのクラッシュ防止にはデッキブラシパフォーマンスが有効かも？でも何時もやっていたら効果は無くなるどころか、今度は1コーナーは路面がきれいだから思いっきり行ってOK、となるかもしれませんね。（笑）

　自分はスリックタイヤを履いていたので別クラスとなり、単独一人での表彰台です。これは殆どさらしものになっている気分なのでちょっと止めて欲しいです。 もういい歳なんだからタイヤなんか何履いたって良いじゃん、とまた言ってみます。（笑）  

　今回はホースバンドのお話です。右が純正品です。左はメーカーは判りませんがステンレス製と思われ、造りも軽量に出来ているように見えます。双方の大きな違いはバンドのネジへの引っ掛り部分で、純正は山形に盛り上がっていて、社外品の方はバンドに開いた穴になっています。ここにネジの山がかかって絞めたり緩めたり出来るということになります。


　一見すると社外品の方が良さげに見えたりするのですが、実はこの手のホースバンドは場合によっては大きな問題が起こることがあります。
　画像は純正ホースよりも高級品と言われている最近よく使われるシリコン系のホースに使用した例ですが、ご覧になるとわかるようにちょっとおかしなことになっています。


　拡大するとこんなです。ホースバンドを締め付けるとバンドの穴の端面でホースが切れて穴の中から切れたホースがムニムニと出て来てしまっています。まるで花が咲いたみたいな状態です。
　なのでホースバンドを交換する場合はこういったことも考慮してモノを選ぶのが良いと思います。

   

　空冷エンジンは走行距離が進むとどうしても汚れが目立つようになります。特にフロントバンクのヘッドやシリンダは真っ黒になってどうやっても汚れが落ちなくなります。それに加えて、例えば現在作業中のDS1000のエンジン等はエンジンが粉体塗装によるペイントなので、エンジンの発熱によって塗膜がブツブツと沸いた状態になったり剥離してしまったりします。なんでエンジンに粉体塗装なんかするのか、理由がよく解りませんが・・・。

　で、エンジンのオールペンです。ドゥカティのエンジンはこうしてみると部品点数が多いです。画像では、クランクケースには既にベアリングやスタッドボルト等が組み付けられて元の状態になっていますが、ペイントの時にはそういったものは全て取り外した状態になります。かなりの手間と部品が必要になります。
　外したものは基本的に新品に交換になります。例えばベアリング等は再使用出来ないこともなさそうですが、ここまでやったらやはり新品を使いたいですよね。
　   

　デスモクアトロエンジンのオーバーホール中です。916SPS、サーキット専用車両です。でもこのエンジン、分解して行けば行くほどヤバい感じです。







　例えばシリンダ。リングが接触していた部分はピカピカで、ほとんど鏡面仕上げです。ここが鏡面仕上げになっていてもねえ・・・・、困ったもんです。






　ピストンのピンボスです。カジッちゃってますね。







　ピストンピンです。思いっきり段差がついてます。







　これだけではなく、分解してチェックししていくとその他にもいろいろな問題はどんどん出現してきます。というわけで、このエンジンダメなんですけど、とお伝えしたところ、それではということでスペアでお持ちだったSPSのエンジン２基が新たに持ち込まれました。
　最初はその中で一番年式が新しいエンジンで行こうかと思い、とりあえずバラしましたがイマイチ怪しい感じが・・・。で、結局もう一台もバラし、現在エンジンが３基バラバラです。
　最後にバラしたエンジンの程度が一番良いので基本的にこのエンジンで行くことにしましたが、せっかくエンジン３基がバラバラなので、その中から一番良い状態の部品を選択しながら作業を進めていくことになりました。ある意味非常に贅沢なオーバーホールです。
　
　  

　先日の続きで、それではということでヘッドの重量を計測してみました。

　まずはDS1000のシリンダヘッドAssy、リア側です。重いのか軽いのか？果たしてどうなんでしょう？ちなみにフロント側はこれよりも約0.5kg程度軽量です。






　こちらは1198のシリンダヘッドAssyです。 カムシャフトが2本、バルブが4本、ロッカーアームその他の部品もその数は空冷の倍です。それにしては空冷と大差ない？
　次回は機会があればエンジン丸ごとの重量を比較してみたいですね。   

　空冷エンジンのオーバーホール中ですが、いつも感じるのが空冷エンジンのシリンダの重さです。冷却用のフィンもアルミとはいえ金属なので、かなりの重量になるようです。手に持つとかなりズッシリと来ます。エンジンはDS1000です。思い付きでリアシリンダの重量を計測してみました。その結果、2779.4グラム。　


　当然ながらそれでは水冷のシリンダの重量は如何に？ということになりますよね。1198のシリンダの重量を計測してみました。その結果、1398.9グラム。ほぼ半分の重さです。
　空冷の方のフロントシリンダの重量はリアのそれほどは重くないのですが、そちらも計測してみた結果 、DS1000のシリンダの重量は前後合わせて5299.5グラムでした。水冷の1198の方も計測したところ、こちらは前後合わせて2798.8グラム。その差は2500.7グラムということになります。1198の冷却水の容量は2.3±0.5リットルということになっていますから、冷却水の重量を加えても空冷シリンダの方がまだ重いということになりますね。
　シリンダヘッドの重量も今度機会があれば計測してみたいと思います。   

　有難いことに最近やることがいっぱいで、とてもブログの記事を考えている場合ではありません。お客様には入庫をお待ちいただいている状態ですが、決してサボっているわけでもありません。
　工場内に入庫しているバイクはご覧の通り、 何時ものように車種は偏っています。この後入れ替わりで入って来るバイクも998と996です。別に車種限定でやっているつもりはないのですが、趣味性が高いお客様が乗っているのはちょっと前の世代のバイクが多いということですね。
　このままあっという間に春になって、レースの準備でバタバタするのが目に見えるようです。   

　20年ぶりです。1994年に全日本で走らせていた926レーシングがＴＦＤに帰って来ました。芳賀選手が乗っていたバイク、ノリユキ号です。確か1995年か96年の初めに売却した記憶があります。その後ワンオーナーではあったのですが、最後に走ったのが99年あたりでその後は放置状態だったようです。
　随分前から買い戻したいと思ってはいたのですがなかなか思ったようにいかず、今回やっと念願叶ったというわけです。
　ただ、やはり長期間放置されただけあって状態ははっきり言って良くありません。何から何まで全てをフルオーバーホールというか、フルレストアする必要があります。しかし言い方を変えれば、保存状態は悪かったとはいえ20年間所持していてくれただけでも感謝するべきとも言えます。
　完璧に蘇らせた暁には、まずは自分が乗ってレースに出るのが目標です。当時芳賀選手はこのバイクで筑波のベストが58秒台でしたから、自分的には1分1秒台くらいが目標でしょうか？

　ちなみに外装を外すとこんな感じです。かなり汚いです。錆も多いです。レストアのやりがいが有りそうです。現代においては入手不可な部品が随所に使われていますが、そうした部品がダメになっていないことを祈ります。





　当時のことを思い出してみると、94年の全日本では93年型888レーシングとこの94年型926レーシングの2台を使ってレースをしていました。ただライダーがよく転んでバイクを壊すもので修復が間に合わず、実質的にはこの2台を2個イチにしたバイク1台でレースをしていたように思います。シーズン終了後に時間が出来たところで各々1台ずつをちゃんと復活させて2台とも売却しました。93年型の方はその後も全日本等のレースに出ているのをよく目にしていましたが、そのうち何処かへ売却され、行方が分からなくなってしまいました。あろうことか一度何とヤフオクで出品されている変わり果てた姿を目にした記憶がありましたが、それでもあの時買っておけば良かったと今でも思います。  

　レース中に異音が発生してしまったエンジンですが、原因はクランクケースのクラックでした。
　ＢＯＴＴのレースは最近特にレベルアップが激しいのですが、その中でトップ争いをするとなると、以前と比較してエンジン車体ともにストレスは大きいようです。このエンジンのクランクケースは強度的に優れた砂型ですが、やはり割れる時は割れるということです。

　左上の穴から右上のシフトドラムの穴まで、横方向にクラックは繋がっています。縦方向はクランクベアリングまでですね。もう少しで分解か？という感じですが、ここまでクラックが進むと振動もすごいでしょうし、エンジン回転に合わせて割れ目がバクバク開いたり閉じたりして異音も発生するということです。
 



 　このようにクラックはオイルジェットの穴に絡むことが非常に多いです。ストレスがかかるところに穴があったりキズがあったりするのは良く無いと大昔から言われていますが、まさにその通りということです。  

　パンタ系のエンジンからテスタストレッタ以前までのエンジンでは、バルブタイミングの調整をオフセットキーを使用して行ってきました。タイミングプーリーはキーを介してカムシャフトに取り付けられますが、このキーを段付きにすることでプーリーの取り付け角度を変更してタイミングを調整するということです。
　このキーには2度から16度まで、2度刻みで8種類のものが存在していましたが、 今となっては全てが廃番で入手が困難となっています。ＴＦＤではその全てをそれなりの数在庫してきましたが、さすがに最近 種類によってはストックが底をつきそうなものも出てきました。
　そこで今回この部品を独自に試作してみました。

　画像が試作した製品で、変更角度は2度です。 製作工程の都合により、端面がピン角になっていて下手をすると手が切れそうですが、そのあたりはご愛敬ということで。必要とあれば後は手作業で対処することにします。
　さすがにこういった物を単品で製作するとなるとコストがかかりますが、私としては「もう無い」では済まされないものなのでしょうがないですね。   

最近よく見る光景です。
コンロッド大端のメタルですが、エンジン運転中は通常であればクランクピンとメタルの間にはオイルが存在し、部品同士が直接接触することは基本的にありません。
何かの拍子にお互いが直接接触することがあっても、それが軽微であれば問題はありません。例えば久しぶりにエンジンを始動した時などがこれに当てはまると思われます。
しかしエンジンの負荷が大きい時に直接の接触が起こると、加速度的にダメージが進んでこんな状態になってしまいます。
ちなみに一番手前のメタルが使用済みの状態が良いものです。
メタルがこのようにダメージを受けてしまうと、当然のことですがクランクとコンロッドは使い物にならなくなります。
おまけにメタルクリアランスが1mm超とかになってしまうと、ピストンがその分上昇するのでピストン上部とヘッドが接触します。
場合によってはピストンの下部がクランクウェブに当たる場合もあります。
とにかく見たくない光景ですね。
   

自分にとっての今年最後のレースに参戦しました。
筑波選手権の最終戦、クラスはTC-Formula、要するに何でもアリのクラスです。
何時もならこのクラスはJSB等との混走になるのですが、何故か今回はエントリーが多くて単独開催のクラスとなりました。
バイクは何でもアリで縛りが無いクラスなのに、何故かタイヤだけ溝付きという縛りがあって、そのためにスリックタイヤで走る自分は賞典外出走ということになりました。
バイクが何でもアリならタイヤだって何でもアリでいいじゃん、と思うのは私だけでしょうか？
国産溝付きプロダクションレース用タイヤはしかるべき所でしかるべき手続きを行わないと購入が出来ませんが、スリックタイヤなら例えばネット通販でも入手可能なくらいで誰でも購入が可能です。
そういった意味で入手に関してはスリックタイヤの方が格段に容易です。
公平性に拘るが故のレギュレーションであるなら、完全に時代遅れというか間違いですね。
そもそも現代のプロダクションレース用溝付きタイヤというものは完全にレース専用としてメーカーが製作しているシロモノで、公道用ではありません。
国産メーカー製品の場合、この類のタイヤ購入に関しては、何時何処のサーキットで何に使用する、ということを申請することが必要なことからも、メーカーが自ら認めている程それは明らかです。
元々公道用のタイヤが必要に迫られて特殊な進化を遂げた「奇形タイヤ」ですね。
だったら最初からレース専用のスリックタイヤの方が潔いし、カッコ良いと思うアマチュアライダーも多いと思います。
それに例えば自分程度のアマチュアレベルではスリックだろうと溝付きだろうとタイムに大差は無いと思います。
いい歳をしたおっさんの趣味なんだから好きなタイヤを履かせてくれたっていいじゃん、というのが自分の正直な想いです。
レースの主催者側には依然として「初心者は公道用溝付きタイヤ、スリックは上級者のみが使用できる」みたいな,TT100のタイヤ時代のままの意識があって、いまだにそういったことに拘るんでしょうね。
でも昔ならエントリーさえ受け付けられなかったでしょうが、今は章典外とはいえ走らせてくれるのですから感謝してもいますけど。

その辺のことはさておき、今回のレースの最も大きな目標はエイジシュートのタイムを記録することです。
（要するに59歳で59秒台を出すということです）
でもこの日は路面コンディションがあまり良く無いようでした。
直前に行われていた国際ライセンスのライダーが走るJSBクラスの予選タイムを見てもそれは明らかで、タイムは何時もより少なくとも0.5秒以上は落ちているようでした。
正直に言って目標達成はちょっと厳しいかな、と思いました。

で、予選結果です。
59秒963
かろうじて59秒台にかすりました。（笑）
それでも59秒台は59秒台。
立派に目標達成です！



「よーし、今日はこれにて終了、みんな、飲みに行くぞ！」
自分的にはそんな気分ではあったのですが。（笑）
一応真面目に決勝レースに備えます。

決勝レースの結果は予選と同じ4位でした。（ただし章典外です）
決勝の後半は一台の後続車にピッタリと付かれて、いつ抜かれてもおかしくない状態だったのですが、当の本人はそれに全く気付いていませんでした。
自分の場合レース中に後ろを振り返って確認することは皆無で、唯一2ヘアの立ち上がりで視野の右端に2ヘアに進入してくるバイクが見えるのが唯一の後方の情報です。
この時はそれが見えなかったので後続はそれなりに離れているのだろうと思っていましたが、実は直後にピタリと張り付いていたので視野に入らなかったのですね。
そういえば思い返してみると自分の排気音に不協和音が混じるように感じたことが何度かありました。
最近のR1は排気音が低いので自分のバイクの排気音と混じって不協和音として聞こえたのでしょう。
15周目あたりでしょうか、確か1ヘアを立ち上がってのダンロップの侵入だったと思いますが、アウトから横に並ばれて初めて後続車の存在に気付いてびっくり！
横に並ばれた瞬間、そのライダーから「こらー、おせーぞ！ちゃんと走れー！！！」とこっちを向いて気合を入れられた気がして、いきなり心が引き締まりました。
それまでは前との差も縮まらないし、後ろも居なさそうだし、と、ある意味気の抜けた巡行走行状態だったのですが、いきなり緊急事態を認識しました。
このレースでのベストラップは次の16周目でした。
やはり人間追い詰められないとダメみたいです。
おかげで何とか順位をキープしてゴール出来ました。

話は変わりますが、自分が趣味でレースを始めてから既に30年、その中で今が一番充実しているし結果も出ていると思います。
その要因は長年の経験や、積み重ねてきたハードウェアに関する技術によるものがあるのは勿論ですが、その上にある一番大きなものは「追い詰められている」ことではないかと最近思ったりします。
6月のレースでこの年齢になって1分切りを達成した時、人間というのは追い詰められればこのくらいのことは出来るもんだ、と改めて思い直しました。
何に追い詰められているかというと、それは「自分の年齢」です。
僅か10年前には考えもしなかったことですが、今は自分に残された時間というものをとても意識します。
あと何年レースが出来るのか、1年に3回レースに出れたとして5年でたった15回。
そもそもあと5年も体力的にレースが出来るのか？
そう思うと何事に関しても、やりたいこと、やらなければならないこと、は今やらないと、という思いを強くします。
そして大事なことのためには犠牲にしなければいけないことが存在することも理解する必要があります。
またそれに伴って周囲に対する感謝の思いも大きくなります。
今の年齢でまだレースが出来るような肉体を与えてくれた神様と両親に感謝しています。
レース活動は周囲の人たちに支えられて初めて出来るものなので、関わりあう人々にも感謝です。
こんな自分を支えてくれて好きにさせてくれるパートナーにも感謝です。
そして直接私が大きく支えられているのは何といってもお客様であることは間違いありません。
特にレースをやっているお客様に関しては、皆さんが今の自分の心境になるもっと先まで、サポートし続けることが出来るように精進したいと思いを新たにするこの頃です。





  

先日行われた筑波TTレースに於いて、コースレコード樹立とともに見事優勝を飾った辻林選手を殿堂ページにアップしました。
是非ご覧ください。   

エンジンからの異音の原因は、、、、。  

9/10に秋の筑波TTが開催されました。
最近天候が不順な日々が続いたのでどうなることかと思っていたのですが、幸いなことに当日は好天に恵まれました。
というか、好天過ぎて路面温度は50度を遥かに超越し、かなり過酷なコンディション。
テントの下でもバイクを触ると、まだ朝だというのに、エンジンをかけて暖機もしていないのに強烈な紫外線の影響なのでしょうか、カーボン製のタンクもシートカウルもアッチッチッ状態になる始末。
そんな状況下でツナギとヘルメットその他の装備を着込んで、まるでフライパンの上のような状態のコース上を走るというのは、殆ど変態的な行為のような気がしたのは自分だけでしょうか？

そんな中で行われた予選、自分は感触が今一つでタイムも伸び悩み、０秒542で予選順位は6番手でした。
そしてポールポジションを獲得したのは我らがツジバ選手。
この過酷なコンディションの中、999を駆り59秒164という驚異的なタイムを叩き出し、コースレコードを樹立です！
ツジバ選手のポテンシャルが本領を発揮して大きくものを言ったのは間違いありませんが、それに加えてコースレコードホルダーが999という13年落ちのバイクであるという事実！
これこそホビーレースの神髄ではないでしょうか？
ただ一言、素晴らしいと思います！

自分的には今回も59秒台のタイムを記録することを目標としてレースに臨んだのですが、その目標はかないませんでした。 
今回の状況が前回6月のコースコンディションと 大きく異なることはさておき、バイクの感触がどうもしっくりこない感じで、その原因が掴めないままレースが終わってしまった感は否めません。
まあそんな事は良くあることで、前回の走行で良いタイムが出て、何一つ変更せずに臨んだ筈の次回の走行では 全くうまく行かない、という経験は良くある事で、レースをかじっていれば日常茶飯事のような気がします。

自分の場合はコースインして1周すれば、その感触で今回はイケるかイケないかは、大体判別できます。
その原因まですぐに判別できれば言うこと無しなのですが、その能力は全く有りません。
そのあたりのことをああでもないこうでもないといろいろ考えるのが楽しいところでもあるのですが。

今回の場合はリアタイヤの仕様に若干の変更があったのが大きな要因の一つだったのは確かだと思います。
これに関してはハード面で明らかに前回と異なる要素だったので、間違いは有りません。
とりあえず事前の練習で一度は試していたのですが、レースの予選や決勝のような本気モードで走らないと本質が見えてこないというのが自分の場合は確かなところです。
プロのライダーはテスト走行でそのあたりのことを正しく判断できますが、それがプロのプロたる所以です。
自分なりに考えた結果、新型の方がグリップが若干高くなっていると思われるので、その結果プッシングアンダーの傾向が出ているのではないかという結論に達しました。
決勝レースに向けて、こうすれば良くなるのでは？と思う本当に些細な変更を施しました。

それと暑い日が続く中で良く判らなくなってしまったのがタイヤの空気圧です。
最近はタイヤウォーマーを十分にかけてタイヤが完全に温まったと思われる状態で空気圧を測定し、その時の値を基準にしていました。
そして走行直後に空気圧を測定しますが、そうすると大雑把に言えば、寒い季節では走行前より空気圧は高くなっています。
もう少し暖かい季節になると、走行の前後での空気圧は同じ値になってきます。
そして暑い季節になると、走行後の空気圧の方が低くなってきます。
どうも今のような暑い季節の場合、タイヤウォーマーが効きすぎて温度が高くなりすぎるのではないでしょうか？
今回もタイヤウォーマーをかけたタイヤは強烈に温まって、ホイールが素手で持てなくなるくらいの高温になっていました。
そんな状態で基準値に空気圧を合わせて走行し、走行翌日のタイヤが常温に戻った状態でもう一度空気圧を測定すると、空気圧はびっくりする位低い値になっています。
こうしたことを考えると、空気圧の件はもう少しちゃんとした基準を決めて管理する必要があるように思いました。

決勝レースは結果的には面白く楽しめました。
今回のレース、予選も決勝も前後新品タイヤという超贅沢な仕様で臨んだのですが、少なくとも決勝では新品タイヤの恩恵をそれなりに受けることが出来たようです。
ＫＴＭ勢との3位争いを何とか凌ぐことが出来て、レースの内容的には今の自分としてはベストな結果だったと思います。
でも過酷なコンディションの中、決勝レースではほぼ全員のタイムが伸び悩む中において、ツジバただ一人だけが予選とほぼ同じタイムを出して堂々の優勝を飾ったのには脱帽です。
何だかんだ言っても今日は「ツジバの日」だったのは間違いありません。

また次も頑張るぞ！




   

自分が乗っている996は走行毎にクラッチのメンテを行っていますが、今回分解してみるとスパイダースプリングの様子がいつもと違ってちょっと変です。
部品を取り外した時は外見上特に問題は無さそうだったのですが、スプリングを押さえている段付きワッシャーとの当たりが部分的に当たっていないところが有ります。
最初は乾式のモリブデン被膜に埋もれてはっきり確認できなかったのですが、スプリングを手で曲げ伸ばしをしてみると線が現れてきました。


やっぱりスプリングが割れちゃってます。
何時から使っていたかは覚えていません。
使用頻度はそんなに高くなかったと思うのですが、部品の寿命が来たということですね。
今週末は筑波でレースですから、レース当日のタイミングで発覚しなくてよかったです。


こちらはまた違うエンジンですが、原因不明のオイル漏れが起こるようになったのが事の発端でした。
クラックチェックをしてみたらタイミングシャフトの付け根にクラックを発見。
クラックはエンジンの内側に発生して徐々に進行していきますが、それがエンジンの外部まで届いたということでオイル漏れが発生します。
内部のクラックはかなり進行していると思われます。
対策はケース交換ということになります。
溶接したのも見たことがありますが、ストレスがかかって割れる場所なのでダメですね。
私が見たことがあるものは例外なく全く同じところが割れています。
おそらく溶接修理した後の初走行で、同じ場所が秒殺で割れてしまうのだと思います。



  

φ104mm用の砂型クランクケースです。
また新品を仕入れてしまいました。
使うアテが有るのかと言われると困りますが、そのうち自分で使うのではないかと思っています。
必要な方は言ってください。（笑）