2021年03月04日
フューエルコネクタのトラブル
TFDでも販売している金属製のフューエルコネクタに発生するトラブルのお話です。純正のプラスチック製のコネクタは長年使用していると経年劣化でクラックが入ったり折れたりして燃料漏れのトラブルを起こします。そのため交換する場合は画像のような金属製のコネクタに交換する場合が多いと思います。 ところがこの部品を購入したまま使用していると、燃料の流路が詰まって燃料が流れなくなりエンジンストップ、始動困難、といったトラブルに見舞われる場合があります。その原因についてお話しします。
このコネクタを分解するとこうなります。矢印で示しているのが問題のオーリングです。この手のコネクタは相手側との結合を解くと自動的にバルブが閉じて流路をシャットアウトします。そのバルブの役目を担うオーリングです。
バルブからオーリングを取り外したところです。このオーリングの材質が問題です。どうも一般に流通しているこの類のコネクタに装着されているオーリングはガソリンの使用を前提としていないものが多いようです。このコネクタのラインナップの中にはガソリン使用に対応するオーリングを使用しているタイプも存在するのだとは思いますが、通常入手できるものの多くはガソリン使用に対応していないものが殆どという印象です。
そこでオーリングの耐ガソリン性について簡単にテストをして見ました。この3個のオーリングは上記のオーリングで、同じ規格の同じサイズです。つまり元々の大きさは全く同じものです。一番右のものはTFDが使用している材質がフッ素系のものの新品。中央はそれを一晩ガソリンに浸け置きしておいたもの。左は元々コネクタに装着されていたものを同じく一晩ガソリンに浸け置きしておいたもので、こちらの材質は不明です。一見して判りますが、左の最初からコネクタに装着されていたものは明らかに膨潤して一回り以上大きくなっています、それと比較してフッ素系材料のものはガソリンに浸け置きしても大きさの変化はありません。 このようにオーリングがガソリンで膨潤して大きくなってしまうため、燃料ポンプが起動して燃圧がかかるとその拍子にオーリングが溝から外れて本来の位置から移動してしまい、そのために燃料の流路を塞いでしまう、というのが事の顛末です。
この手のトラブルに悩んでいる人、心当たりのある人はとりあえずオーリングの交換を試してみてください。ちなみにオーリングを交換する場合、コネクタの分解の必要はありません。もちろんコネクタを単体にすることは必要ですが、相手側のコネクタを差し込んだ状態にしてコネクタの裏側（ネジがある側）から先を曲げた針のようなものでオーリングをひっかけて取り出せます。逆にオーリングを取り外さないとコネクタの分解は出来ません。
Posted by cpiblog00738 at
09:33
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2021年02月18日
コロナ禍なのに結構早い
コロナ禍なのに荷物の到着は結構早いです。2/15にイタリアとイギリスから発送された荷物が今日揃って到着しました。発送時の案内だと双方とも到着は来週となっていたのですが、かなりの前倒しです。ありがたいですね。年末にイタリアから発送された荷物が1/4に到着しましたし、物流は順調に機能している印象です。 Posted by cpiblog00738 at
20:31
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2021年01月21日
1098系用スイングアーム 続き
先日紹介した1098系用の改造スイングアーム、早速車両に取り付けてみました。今時の外径が大きなタイヤを履けるようにという改造ですが、実際のところどんな感じなんだろうと興味津々でした。画像は装着状態でのタイヤとスイングアームのクリアランスです。条件としては、ファイナルが15ｘ38（ノーマル状態）、履いているタイヤはスーパーコルサの200/55-17です。クリアランスは実測で約14mmです。このサイズのタイヤなら余裕です。 では200/60タイヤを履くとどうなるのか？そのサイズのタイヤがここには無いので実際にはまだ試していませんが、ピレリのテクニカルデータによると200/55と200/60のタイヤ外径は半径で10mm異なります。要するに画像の状態からタイヤを200/60に変更するとタイヤとスイングアームのクリアランスが10mm少なくなると予想できます。現状で14mmですからそれが4mmになるという事です。ギリギリOKだと思いますが、走行にはおそらく問題無いと思われるもののタイヤウォーマーが入るのか？かなりビミョーです。サーキット走行では問題にならないと思いますが、公道走行では路面から跳ね上げた小石等が挟まりそうです。まあそもそも1098系に200/60タイヤを履くとおそらくバランス的におかしなことになって、メリットがあるのはごく限られた走行条件下で一瞬だけ、という事になりそうと予測しますから、やはりタイヤ的には200/55が賢明な選択であると思います。
コストについて言及すると、スイングアームの改造費が￥140,544-。イタリアまでの往復の送料が原価で約2万円でした。トータルで約16万円です。ただしこのコストにはスイングアーム入手の原価、及び新品のベアリングとオイルシール類の部品代、交換工賃は含まれていません。
今回入荷したもう一つの方のスイングアームはベアリング、オイルシール類は新品（ただしベアリングは国産品）を組み込み済みの状態で、￥180,000-（税別）で販売します。ただしノーマル部品下取りの条件付きです。（曲がりや傷の無いものに限ります）ご興味のある方はお問い合わせください。
Posted by cpiblog00738 at
17:08
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2021年01月04日
1098系用スイングアーム
848/1098/1198用のスイングアームですが、イタリアの某社に送って改造してもらったものがつい先程到着しました。12/29に発送したとの連絡が来たのですが、それがもう届くとは、イタリアの郵便システムは非常に優秀です。改造の内容は、今風の外径が大きなタイヤが履けるようにタイヤが干渉する部分の造り直しです。1本はお客様からオーダーをいただいていたものですが、せっかくイタリアまで送るなら1本だけでは効率が悪いのでもう1本一緒に送り、1本はTFD在庫にしました。
改造部分はこんな感じです。最近出現してきた200/60タイヤにまで対応とのことですが、その通りであれば1098系でサーキット走行をする人にとっては朗報です。近々実車両に装着して確認してみます。 ちなみに改造費は今のところ未定ですが、決まったらこの場でお知らせします。
Posted by cpiblog00738 at
15:37
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2020年12月27日
Supermono レース用カウル
仕事が一段落したのでスーパーモノにレース用のカウルを取り付けました。元々純粋なレーサーにレース用カウルって、何？と思われる方もいらっしゃると思いますが、当時は現在と違ってオイル受けのアンダーカウル装着が義務付けられていませんでした。つまりオイル受けの無い当時のオリジナルのカウルを装着した状態では現在のレースレギュレーションに合致せず、レースに参加できません。そうかといってせっかくのオリジナルカウルを改造してしまうのはもったいなさすぎます。という事で、アメリカからレプリカのカウルを取り寄せ、それを基にしてオイル受け付きのカウルを製作したという訳です。
オリジナルはアッパーと左右の3ピース構造でしたが、あまりに整備性が悪いので同じ3ピース構造ながら上下に分割できるように製作しました。 バイクは既に9月にFISCOで初走行を済ませています。FISCOはオイル受けがどうのこうのとか、うるさいことを言いません。古き良き時代の要素を残した私が一番好きなサーキットです。来春からは筑波でも走行してみようと思っています。
2020年11月21日
新品スイングアーム
10年以上工場の壁にぶら下げてあった998RS純正の新品スイングアームです。当時ドゥカティ本社に有った在庫の最後の1個だったもので、これを購入したところパーツリストのアイテムステイタスが供給不可という表示になりました。 純正マグネシウムスイングアームには前期型と後期型があって、2001年の996RSまでが前期型、2002年の998RSからが後期型です。どこが違うかというと、当時の流れでタイヤの外径と幅が大きくなる傾向に対応してそうした大型化したタイヤに対応する形状に変わりました。今となってはそれでも大きさが全く足りないのですが。
それで、そのスイングアームに付属品を取り付けている様子です。このスイングアームのために保管していた新品部品です。
社外品ではない純正の各部品は立て付けが非常に良いです。カーボンカバーはスイングアームの出っ張りにぴったり嵌って、ボルトで固定しなくても動かないくらいです。
このスイングアームをどうするのかというと、自分が乗っているバイクに装着しちゃいます。今迄使用していたスイングアームは前期型だったので、タイヤとのクリアランスの確保が目的です。
スイングアーム交換の結果、タイヤとのクリアランスが今までと比較して5割程度増えました。心機一転頑張って走ります。2020年10月15日
昔のカセットテープ
仕事をしながらたまに昔のカセットテープを聞くことがありますが、今日そんな気分になってカセットデッキにテープを入れてPlayボタンを押したところ、何故か音楽が始まりません。確認してみると、テープの端がドラムから外れてしまってドラムが空回りしているようです。
これがそのカセットで、私が学生だった70年代にLPレコードから録音したものです。録音されているのはフラワー・トラベリン・バンドの「Make Up」というアルバムです。知らないですよね。（笑） このカセットもこれでお終いか、と思ったのですが、よく見るとカセットの本体はネジで組み立てられているではないですか！
おお！ネジ式だぜ！メメクラゲだぜ！！（わかんないですよね・笑）とか言いながらバラして見ました。テープの始まりをドラムに固定する部品が折れたのが原因でした。
最初は瞬間接着剤で何とかなるかな、と思って試してみましたが、残念ながら瞬間接着剤は効かない材料でした。それじゃ溶かして付けてしまえ、とハンダゴテで荒療治です。これでとりあえず復活しました。デッキに装着して音を出してみましたが、何の問題もありません。 自分でバラせて修理できる、私はこのような類のものが大好きです。全てにおいて製品というものがこんなノリだった良き時代でした。今だとこの手のものは絶対に使い捨てですよね。
ちなみに80年代に入ってCDというものが出回りだしたとき、私はCDに関して懐疑的でした。自分の好みの音楽まではCD化されることは無いだろうと思っていたからです。ところがある時CDショップに寄って何気なく物色していると、なんとこのフラワー・トラベリン・バンドの「Make Up」がCD化されて売っているではないですか！こんなものがCD化されるのであれば、将来的に今までの音源のすべてがCDになるかも、と思い、その場でそのCDを購入しました。要するにそれが私が生れて初めて購入したCDという事になります。いま手持ちのCDは1,000枚を超えていると思いますが、最初の一枚はこれだったという事です。2枚目は何だったか、不覚にも覚えていません。
2020年09月03日
商品情報
商品情報欄に幾つか新たな商品をアップしましたので気になる方はチェックをお願いします。とりあえずサワリの写真を上げておきます。
ピックアップ。これは先日紹介済みです。
オイルキャッチカウル。916レーシング初期型用。
2020年08月29日
こんなのは初めてです！
先日筑波サーキットのスポーツ走行中に黒旗を振られ、急遽走行を中止してピットに戻るという事件がありました。黒旗というのは「お前のバイク何かヤバいことが起こってるぞ！」という事で、即走行中止です。ピットロードでオフィシャルが点検しましたが、原因がはっきりしません。そこでピットに戻ってカウルを外して点検すると、前側気筒のエキパイにオイルが垂れて燃えた痕跡があり、この時の煙のために黒旗が振られたようです。多少なりともオイル漏れをしていることは確かですが、それが何処なのか判断できない状況です。
とりあえずバイクを持ち帰り、工場で原因を究明します。街乗りバイクならオイルを脱脂した後その辺を一回り乗りまわしてくればオイル漏れの場所が見つかります。しかし競技専用車両となると公道走行不可ですからその辺で乗り回すわけにもいかず、暖機運転だけでオイルが漏れてくればラッキーですが、なかなかそんな状況は有りません。
そこでシャシダイの登場です。エンジンを脱脂した状態でシャシダイに載せ、エンジン始動してぶん回せば何処から漏れているか即判明します。で、やってみたところ、どうも漏れているのはセルモーター取り付け部のガスケットからのようです。そんなところからオイルが漏れた経験は今まで無いので、イマイチ腑に落ちません。
とりあえずオイルを抜いてみます。ドレンボルトを取り外しましたが、出てくるオイルにまるで勢いが無く、まるでドレンの穴が詰まっているイメージです。これは穴の上に何かが居る、と判断して棒を突っ込んでそれをどけると、オイルは通常通り排出されるようになりました。
で、ドレンの横のオイルサンプの蓋を開けてオイルパンの底を探ってみると、出て来たのはこいつです。セルモーター取り付けのボルトです。それも緩んで落ちたのではなく、折損しています。どういうこと？？？
エンジン左側のカバーを開けて確認すると、折れた残りはセルモーターのネジ穴の中です。おまけにもう1本の取り付けボルトも緩んで脱落寸前です。セルモーター側に残っていたボルトの先端部分は特にカジっているわけではなく、針先でつつくとクルクル回って簡単に取り外すことが出来ました。
緩んでいたもう1本の取り付けボルトです。よく見るとこちらも折損寸前！千切れかけて伸びたので緩んでしまったという事です。パンタエンジンがこの世に登場してから約40年、1198系迄セルモーターの取り付け方法は同じです。今迄こういったトラブルは皆無で、40年やっていて初めての経験です。ボルトは2本とも新品でした。そうすると考えられるのは新品で供給されたボルトが不良品だったという事でしょうか？このボルトは頭に10.9の刻印があるグレードで、強度区分としては上から2番目です。そこで今回はその上の最上位グレードである12.9の刻印があるボルトを使用して取り付け直しました。 こんな訳のわからないトラブルを経験すると不安になりますね。経験を積めば積むほど、注意すべき事項がどんどん積み重なって増えていきます。
Posted by cpiblog00738 at
23:20
│エンジン/メンテナンス
2020年08月25日
エンジンカバーのクラック
自分のレース用バイクのメンテ中にエンジン左側カバーからのオイル漏れを発見しました。見つけたからにはそのままとはいかず、とりあえずカバーを外して確認することに。
クラックチェッカーで確認作業をすると、こんな感じです。画像はカバー内部の眺めです。発電機のコイル取り付けのボス周りに明らかにクラックが発生していました。このまま放置して乗り続けるとクラックが一周してとんでもないことが起こるんでしょうね。 仕方が無いので別のカバーを取り付けて修復しました。しかしちょっと不安は残ります。今迄の経験上この手のクラックが発生する場合、原因はクランクケースのクラックやクランクシャフト支持ベアリングのボール破損であることが少なからずあったからです。要するにクランクシャフトエンドの振れが許容範囲を超えた場合にこの部分が破損するという事です。今回カバーを外した際にケースのクラックとベアリングのボールの状態はしつこくチェックしましたし、クランクの先端の振れはダイアルゲージを用いてこちらもしつこくチェックしました。その結果とりあえずおかしなところは見つかりませんでした。実際にサーキットを何回か走行して問題が出なければ単純にケースカバーの寿命だったという事になりますが、是非そうであってほしいです。
Posted by cpiblog00738 at
23:06
│エンジン/メンテナンス
2020年08月11日
ピックアップ
916/996SPSやコルサ、RS等に使用されているピックアップが入荷しました。当時モノの新品、所謂NOS（NEW OLD STOCK) です。このピックアップ、なかなか丈夫で壊れたりすることは少ないのですが、やはり壊れる時はちゃんと壊れます。とっくの昔に廃番になっていますから、新品の入荷はある意味奇跡的です。部品番号は55210061A、当時の価格は約7万円と高額でしたが、今回の販売価格は￥28,000-（税別）です。2020年08月02日
ステップ
コルサタイプと呼ばれているステップキットが装着されたバイクですが、ステップバーがピカピカのツルツルです。こんな状態になるとステップが滑って危ないです。こうなってしまった場合、まずはステップの左右を入れ替えて対応します。そうするとフレッシュな面が上面に来て新品のフィーリングに戻ります。 でもこのバイクの場合、すでに左右は入れ替え済みです。写真には写っていませんが、ステップの下側も同様な状態です。いったいどんだけ走ったの？ということになりますが、じゅうにまんkmです。今回はステップバーを根本から切り落としてバーのみを付け替えました。未だに順調に距離は伸びています。
Posted by cpiblog00738 at
20:23
│エンジン/メンテナンス
2020年07月27日
爆発！
こんな事や、、、。
こんな事も。
レースをやっているといろいろありますね。昔、「芸術は爆発だぁ！」っていうのがありましたが、レースも色々な意味で「爆発」です。Posted by cpiblog00738 at
09:47
│エンジン/メンテナンス
2020年07月10日
マルケジーニホイール
マルケジーニマグホイール リア用 575-17 ￥70,000-（税別）です。これはスモールハブの時代のコルサ専用ホイールなので、ストリートバイクに取り付けようとするとノーマルのリアブレーキキャリパーが干渉します。小型のキャリパーが付いていれば問題ありません。リペイントしたばかりでリペイント後は未使用です。
こちらは同じくストリート用で、サイズは6.00-17です。 価格は￥70,000-（税別）です。こちらはストリートバイク用なのでキャリパー干渉の問題はありません。こちらもリペイントしたばかりでリペイント後は未使用です。 以上の2点は近日中に詳細を商品情報欄にアップする予定です。
2020年06月11日
燃調セッティング終了
めでたくシャシダイ上での燃調セッティングが終了しました。予想通りそんなに大きな変更は不要でした。画像のシャシダイデータグラフはスロットル全開時のパワーチェックで、今迄のエンジンとの比較です。今迄のエンジンはボアφ106mmストローク64.7mmの1,141cc、今回はボアは変わらずφ106mmでストロークが67.9mmになった1,198cc。排気量増加の分、きっちりパワーアップしちゃってますね。この馬力は扱える自信がありません。 数年前に自己ベストが出たときの排気量は1,098ccで162馬力くらい。この時は筑波走行していてS字の2個目とCXから先の2ヘアの手前でスロットルを全開にすることが出来ました。その次のエンジン（今迄使用していたエンジン）はそこから約15馬力アップで、こうなると既に上記2ヶ所では全開に出来ません。全開にしたら何処かへ飛んで行ってしまいそうです。また2ヘアの立ち上がりでは、立ち上がったギアから一つシフトアップして不用意に全開にするとその瞬間にフロントがリフトアップしてしまいます。安心して全開に出来るのはもう一つシフトアップしてからです。
そんなエンジンから更に馬力アップです。絶対に乗りこなせない自信があります。（笑）どうなる事やら、、、、。
Posted by cpiblog00738 at
11:26
│エンジン/メンテナンス
2020年06月10日
エンジン修理中
筑波TTのレースまでそんなに時間が無いのでせっせとエンジンを修復しています。時間的なことと費用的なことを考えて、部品はTFDに在るもので何とかします。ということでクランク、コンロッド、ピストンは1098Rのノーマル部品になりました。要するに1098Rのノーマルエンジンになるということです。
クランクシャフトです。ノーマル部品としては歴代ドゥカティのストリートバイクの中でダントツに過激でお金がかかっているクランクでしょう。
コンロッドは削りではなく型物のチタンコンロッドですが、通常のタイプよりも2点間がちょっと短いです。1198系はロングストロークなので各部の寸法合わせのしわ寄せがコンロッドの長さということになっています。数的に希少なのでなかなか中古部品として市場に出回りません。
クランクとコンロッドのAssyです。
こちらはシリンダヘッドです。メンテナンス作業をしていつも思うのですが、チタンバルブのヘッドはバルブ周りのダメージが少ないです。バルブの大きさが半端ではないのでバルブの重量によって動弁系の負担にかなり差があるようです。
話は飛びますが、エンジンは出来上がって車体に搭載され、現在燃調のセッティング中です。今の季節だとベンチ室の中の気温は30度を超えますから冷却が厳しいです。夏場でなければ車載のラジエーターに送風ファンの風を当てれば特に問題は起きませんが、今の季節だとそうはいきません。 で、写真を見るとラジエーターが装着してありません。
どうなっているかというと、冷却水は外部からの供給です。ベンチ室の外の地中にある水タンクからベンチ室内のタンクにポンプで水を循環させ、その水をエンジン冷却に使用しています。地中の温度というのは安定しているようで、今の季節だと供給される水は冷たく感じます。夏に井戸水が冷たく感じられるのと一緒でしょうか？
勿論水温はサーモスタットで管理しています。使用しているのはドゥカティ純正の部品です。このシステムの恩恵で長時間エンジンを回し続けても水温は非常に安定しています。今回のセッティング中でも水温は71±2度の範囲から外れることは皆無でした。ちなみにベンチ室内の気温は32度です。Posted by cpiblog00738 at
11:59
│エンジン/メンテナンス
2020年05月25日
ウォーターポンプ
更に問題は発覚します。ウォーターポンプのメカニカルシールです。セラミック？の部分が割れてしまっています。エンジンから抜いたオイルの状態からはまだオイルに水は混入しているような雰囲気は無かったのですが、実際のところは解りません。オイルに少量でも水が混入するとオイルの性能はガタ落ちになるといわれていますから、これがコンロッド大端の固着の原因だった可能性も捨てきれません。 ちなみにこの手のメカニカルシールは年代によって3種類のものが存在します。今回割れたタイプは純正品番93050062Aで1999〜2000年のモデルに使用されていました。採用されていた期間が短いことからも窺い知れますが、私個人的にはクラックが発生する頻度が非常に高い部品という認識があります。ですからこの件に関しては想定内の出来事でした。
Posted by cpiblog00738 at
11:41
│エンジン/メンテナンス
シリンダ
シリンダですがこちらも消耗が激しいです。新品ではありませんでしたが殆どダメージの無い部品を使用し、組む前には簡易的とはいえホーニングを施してあったにもかかわらず、走行1,652kmでこんなです。リングが摺動していた部分のホーニング跡が殆ど残っていません。特に上下端はツルツルで鏡面になってしまっています。段差も出現しています。鋳鉄シリンダならいざ知らす、こいつはメッキシリンダです、相応の出力が発揮されていたということでしょうか。これもとりあえずは再使用したくありません。Posted by cpiblog00738 at
11:24
│エンジン/メンテナンス
コンロッドが！！！
エンジンを分解して行きますが、前側気筒のシリンダを外したところで大問題が発覚しました。コンロッドが固着しています。まだ完全に焼き付いている状態ではなく、手で動かせばそれなりに動く状態ではあります。去年の最後の走行時には特に違和感を感じなかったので、これは予想外の展開です。あのままセルモーターが壊れずに2本目の走行を行ったとしたら、エンジンを完全に壊すところでした。
コンロッドを分解したところです。下が前側気筒で上の後ろ側気筒は問題ありませんでした。この手の問題が起きる場合、殆どの場合が前側気筒です。理由は解りません。このエンジンの場合、使用しているクランクは1098の部品です。このクランクの場合、クランク端のオイル入り口から液体を送り込んでみると吐出する液体の勢いから明らかに前側気筒に給油するオイル穴への油圧が後方気筒のそれよりも高いと思われます。それでも何で？という印象です。
クランクピンです。それなりに磨いた後でこんな状態です。寸法的には問題無いので、街乗りならこのまま再使用もアリかな、という感じですが、レース用としてはやはり気持ち悪いので再使用は控えます。
こんなに格好良いクランクなので非常にもったいないです。飾り物にはなります。誰か欲しい人いますか？（笑）Posted by cpiblog00738 at
11:10
セルモーター
自分のバイクのメンテナンスを開始しました。去年の秋に筑波に走りに行って、走行2本目の開始時にセルモーターがいきなり動かなくなって走行不能になってしまいました。帰ってからセルモーターに直接電源を繋いでみても反応が無いので、とりあえずセルモーターが壊れてしまったところまでは確認していました。そこだけの修理も考えましたが、走行距離もこのエンジンを製作してから1,652km、そろそろオーバーホールが必要な時期と考え、エンジンをフルオーバーホールすることにしました。
まずは問題のセルモーターです。ブラシの消耗は激しく、原因は不明ですがブラシをコミュテーターに押し付けるスプリングが外れ落ちていました。いきなりセルモーターが動かなくなった直接の原因はこれでした。エンジン製作時にブラシは新品にしていたのですが、サーキット走行1,652kmでこの状態はイマイチ理解できません。エンジンの始動性は確かに良好とは言えませんでしたが、始動に苦労することも特に有りませんでした。セルモーターについては消耗部品を交換して作業終了です。Posted by cpiblog00738 at
09:42
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