TFD歳時記

ちなみに不測の事態とはこんな感じです。

もう10年近く前になりますが、筑波で井筒選手が乗ってテスト中に発生したアクシデントです。

別にホイールが外れて飛んで行ったりしたわけではありません。念のため。

ハブの中でシャフトが分割されるので、動力が伝わらなくなるだけです。いきなりピットインしてきて、「バイクが前に進まない！」と訴えられました。「ほら、こうなんです。」とライダーがギアをいれてクラッチをつなぐと、チェーンとスプロケは物凄い勢いで回るのですが、ホイールは地面について止まったまま、全く動きません。すぐには状況を判断出来ず、起こっている事を理解するまで若干のタイムラグがあったのを覚えています。

 

コルサ95、96年モデルのリアアクスルとハブの新品が入荷しました。特に使う予定があるわけではありません。

このパーツを使っているマシンはコルサの95、96モデルだけなので、日本におそらく全部で８〜9台くらい。そのうち実際に走っている台数はかなり少ないと思います。

でもTFD関係では少なくとも４台が現役バリバリで走っているんですね。

その４台のためのスペアパーツとしてストックしておくために購入しました。

何時売れるかは全くわかりませんし、ウルトラ長期在庫になる事は確実ですが、不測の事態が起こった時の為にこのようなパーツをストックしておく事はある意味TFDの義務であると思っています。

でも本当はこういったパーツが好きなだけかもしれません。（笑）

こちらは折れてしまったクランクシャフト。車種は916です。

サーキット走行の機会の多いバイクでしたが、街乗りしていてこうなりました。こんな状態でも異音とともにですが結構普通に走るんですね、ドゥカティって。

このエンジンは弊社で在庫していた中古のクランクを移植されて今でも元気に走っています。

工場を整理していたらこんなものが出てきたので紹介します。

これはベベルギアではありません。粉砕したギアボックスのギアです。

2つ繋がっている方がメインシャフトの3/4速、単独の方が相手方のレイシャフトの４速です。

何でこんな事になったかというと、シフトダウン時にギアの位置を固定しているサークリップが溝から外れてしまい、ギアが本来あるべきではない場所に移動してしまったからです。この場合は４速から３速にシフトダウンした時にそのショックでレイシャフトの４速ギアに接しているサークリップが溝から飛び出し、そのギアが本来かみ合いが外れる筈のメインシャフトの４速ギアを追いかけていってしまって半分噛み合ったままになってしまいました。その状態で３速ギアもちゃんと噛み合ってしまったので、結果として３速と４速の両方のギアが入った状態のなってしまったのです。

そこで半分くらいしか噛み合っていない４速の方が弱いので、画像のようなことになってしまったわけですね。

この事件が起こったのはもう１０年近く前の話ですが、この事件以来私はエンジンオーバーホール時には必ずギアボックスのギア類をバラバラに分解点検し、必ず新品のサークリップを使って組み上げるように努めています。

ちなみにサークリップは６個使いますが、１個￥70-です。安いのでいつも１００個くらいは在庫してます。

それとライダーの方へのアドバイスですが、言うまでも無くシフト操作は丁寧に行うに越したことはありませんよ。丁寧とゆっくりは意味が違います。早い、と、荒っぽい、も同じでは有りません。素早く、と、丁寧に、は両立すると思います。

コルサと呼ばれるマシンのエンジンにはセルフスターターの機構がついていません。セルでエンジンをかけるためにはストリートバイクの部品を使ってセルフスターターの機構を取り付けることになります。

でも例えばストリートバイクのフライホイールって、あくまでコルサの部品と比較してですが、カッコ悪いんです。美しくないというんでしょうか、鋳物の塊という感じで、精度、重量ともにイマイチという感じです。

そこで当時（95〜96年頃でしょうか）コルサのフライホイールとストリートバイクのフライホイールフランジを合体させて自作したハイブリッドフライホイールがこれです。なかなかカッコ良いでしょう？

こうした部品は勿論機能的にも優れていますが、ケースカバーを閉じれば見えなくなってしまうようなものです。でも整備する時にカバーを外した瞬間、このような部品が目に飛び込んでくる、この瞬間が良いんですよね。普通の人には何言ってるんだか良く判らないかもしれませんが（笑）。

クランクケースのオイルパンの部分に後付けでセットされているのがバッフルです。通常このように2枚用いられます。これは97年型コルサあたりまで用いられていたコルサ専用のパーツです。目的は加減速時のオイルの偏りを防ぐ事です。オイルポンプのオイルの吸い込み口の位置が比較的高めなので、加減速時にオイルが前後に偏り、その結果オイルポンプがエアを吸ってしまうことへの対策です。

98年のコルサからクランクケースの下に後付けのオイルインテークが登場し、それが現在レーシングバイク、ストリートバイクを問わず使用されているテスタストレッタエンジンの逆ピラミッド型のクランクケースに発展してゆくわけです。

こちらはアルミ製のシフトドラムです。コルサと呼ばれるマシンには年式によってこのような部品も使われていました。手に持ってみると驚くほど軽量です。表面は硬質アルマイト処理が施されていますが、溝の角になるような部分はアルマイトが容易に剥がれてきてしまうのはいたし方のないところでしょう。

レーシングマシンの場合は走行数百キロ単位でエンジンをメンテナンスするので、そのたびに点検出来ますからこうした事もたいした問題になりませんが、街乗りバイクにこのような部品を使用するのは無理ですね。

このシフトフォークはコルサの部品で、シフトフォークのピンにカラーが追加されています。ピンはシフトドラムの溝にはまって動くのですが、このカラーがコロのような働きをしてスムーズに動きやすくなっているわけです。

またシフトフォークに通っているピンですが、軽量化の為に中空となっています。これはWSBで2気筒の最低重量がとても軽く設定されていた94年あたりの888コルサの部品です。軽いのは良いのですが、荒っぽいシフト操作をするとこの中空のピンは曲がってしまう事が当時ありました。私は自分で言うのは何ですが、シフトは丁寧な方なのでこのパーツを使っても問題ありません。

ちなみに私はオートシフターの無いマシンの場合は、レース中でもスロットルを戻すだけでなく、クラッチも切ってシフトアップしています。

 

これは今まで使用していたクランク、コンロッド、ピストンのセットです。今回新しいセットを使用することになりましたので、とりあえず丸ごと取り外しました。このセットは全て新品部品を用いて組み立て、その走行距離はサーキットのみで305kmです。

クランクは95年型916モノポストの新品にこのセットで使用するためのダイナミックバランスを施したもの。コンロッドは2000年型748RSの純正部品でこれも新品を使用。ピストンはBUCCIブランドのピスタルピストン製φ98mm新品を使用しました。クランクのバランス取りにはタングステン系合金のウエイトまで使用しています。排気量は996ccです。

 

もしご希望の方がいらっしゃればこのセットはお譲りします。価格は画像に写っているセットをまとめて￥315,000-（税込み）と設定しております。このセットでダイナミックバランスを取ってあるので、バラ売りはご容赦ください。

興味のある方はご連絡ください。ご質問等にもお答えしますので、お気軽にどうぞ。

 

先日ダイナミックバランスをとったクランクにコンロッドを組み付けました。コンロッドは先日重量を測ってどれを使用するか決定したものです。

ちなみにこのコンロッドに使用されるハーフベアリングは黒っぽい色をしていて（特殊な表面処理みたいです）、コンロッド側の溝にかかるタブが存在しません。

当然コンロッド側にも溝が存在しません。

一時的にドゥカティワークスはこんなタイプのパーツを使っていたのですね。

先日今年初の遠征に出かけました。

まだちょっと寒く、ライ様の季節には少し早かったような感じですが、何とか一本顔を見ることが出来ました。

まだ生え揃わないパラパラの葦の中から出ました。