TFD歳時記

オイル通路を専用のプラグで埋めてしまいます。
この通路穴の表には本来スプリング状のバルブがあります。何のためにあるかというと、オイルクーラーが何かの原因で詰まった時にオイルクーラーをバイパスしてオイルが流れるようにするためです。まあストリート走行ではこうしたシステムも必要かもしれませんが、ドゥカティコルセはレース仕様のエンジンにこういったものは不要と考えたのでしょうね。90年代後半からのコルサエンジンは皆こうなっていました。オイルポンプから出たオイルは全てオイルクーラーを通過するべし！ということです。
  

せっかくですからついでにオイルラインの加工もおこないます。画像はオイルフィルターの座周辺です。これがノーマル状態。   

出来上がったものを全て仮組してみました。とりあえずバッチリです。これで安心して走らせることが出来ます。   

ケース右側にオイルインテークダクトを仮組してみました。   

ここまで来たら後戻りは出来ません。   

こちらはケース左側。オイルパンの底に穴も開けてしまいます。   

何とかうまく行きました。   

エンジンを開けてみるとクランクとコンロッドが2本ともオシャカでした。高額な部品がダメになったことよりも、自分が組んだエンジンにこうしたトラブルが起こったことがショックでした。今まで自分が組んだエンジンにこうしたトラブルが発生したことはとりあえず記憶にありません。自分が組んだエンジンにはこんなことは起こり得ないと慢心していた気がします。いかんですね。
直接の原因は何らかの要因でクランクピンの潤滑が滞ったということでしょう。オイルパンの油面が傾いた時にオイルポンプが空気を吸い込んでしまった可能性が高いです。このまま壊れたところを修復するだけでは気分が悪いので、根本的な対策を施そうと思い立ちました。オイルインテークシステムの追加です。デスモクアトロエンジンのコルサの後期に装着されていたシステムです。
まずクランクケースの下面に取り付けのための平面をフライスで加工します。最初は多少の隙間が出来てもシリコンで埋めてしまえば良いや、とフライス加工無しでそのまま取り付けようとも考えましたが、やはりそれではＴＦＤクオリティーではないですよね。考え直して、ダメモトでケース加工をしてみることにしました。
  

ガレージへ戻り、まずはロガーのデーターを確認してみました。おそらく先日ベンチ上でブローした時に前バンクのヘッド周りに無理がかかったので、前側ヘッドのバルブ周りが壊れたのでは、とこの時は思っていました。ロガーで空燃費のデータを見てみれば、壊れた瞬間に前気筒のラムダが異常な値になっている筈、と予想したのです。
ところがログデータではエンジンが止まるまで両気筒のラムダは正常で非常に良い値です。スロー走行中はラムダオプションの補正は行っていない領域ですが、それでもラムダの値はバッチリです。壊れたのは別のところじゃん、ということで、とりあえずオイルを抜いてみました。するとドレンボルトはご覧の通りです。
ゲッ！！！メタルトラブルじゃん！！！

  

ＴＯＴのレースも無事に終わり、Ａ級ライダーに合わせてセッティングを進めたバイクに早く自分も乗ってみたいというのは当たり前の話です。というわけでＦＩＳＣＯに行って来ました。本当はまず筑波で走りたかったのですが、走行枠がありませんでした。
走り出すと車体から受ける反応は良い感じ。さすがにある程度セットが決まったバイクは良いじゃん、と思って3周目に入り、そろそろ全開にしてみようと思ったところ、100Ｒ通過中にエンジンの様子がちょっと変なことに気付きました。何か遅いぞ、と感じたところでエンジンから異音が発生。ヤベッ、ピットまで帰れるかな、と思いながらスローダウンして走行すると、300Ｒで今まで小さかった異音が派手な音に。反射的にエンジンを止めるとそのまま惰性でダンロップコーナー先にコースアウトしました。
タイヤバリアにバイクを立てかけて人間はコース外に。まだ走行は始まったばかりなので終了までは退屈だなあ、と思っていたら、外周路を回って速攻でレッカーが回収に来てくれました。さすがＦＩＳＣＯ！ピットまで戻って来てもまだ走行時間内。さすがトヨタ。仕事は完璧です。
  

ＭＡＸのレースとＴＯＴのレースも無事に終わり、やっと一息つきました。ということで、今まで忙しさにかまけて放置していたdb-1の作業を再開しました。フレーム関係を始めとする車体周りの部品は大方レストアが出来上がっているので、エンジンとフレームを合体させて作業を進めてゆきます。そして早速ですが、足りない部品も出現してきました。こうした作業は一筋縄には行きませんね。納期に関して寛大なオーナー様に感謝感謝です。