TFD歳時記

ちょっと前の事ですが、1198のお客様から連絡を頂きました。
いつものように自分でオイル交換をしようとしてオイルを抜いたら小さな部品が出てきました、とのことです。
何かの削りかすみたいです、と仰っていたので、その出てきた部品を送ってくださいとお願いしました。
そして送られてきたのがこれです。
私にはピストンリングのエキスパンダーが細切れになったものに見えました。
でもお客様にお話を聞くと、それまでレースで普通に走っていたし（サーキット走行専用車です） 、現在エンジンを始動しても特に異音等は聞こえないといいます。
オイルリングのエキスパンダーがオイルパンに落ちるということはかなり派手にピストンが割れていることを意味するので、その話を聞くと私もイマイチ自分の予想に自信が持てなくなりました。

丁度この事件が起こった直後のタイミングで、お客様は新たに入手したエンジンにエンジンを載せ替えたので、この不思議なエンジンは暫くＴＦＤに置きっぱなしになっていました。
で先日、一体どうなっているのだろうという好奇心に抗うことが出来ず、頼まれてもいないのにエンジンを開けてみることにしました。
降ろしたエンジンは後バンクの排気ポートにかなりのオイル気があったので、トラブルは後バンクだと予想して後ろのヘッドとシリンダを外しました。

ヘッドを外したところです。
一見したところ特に問題は無さそうです。






次の段階はシリンダを上に引き上げて外します。
しかしシリンダがなかなか上に抜けて来ません。
この段階でやはり何かしらのトラブルが発生していることを確信しました。
こういった状況の場合は、シリンダのスカートが割れて広がり、クランクケースに引っかかってしまっていることが多いのです。

やはりその通りでした。
画像の通りシリンダはスカートが明らかに割れてしまっています。






シリンダを引き抜く前にシリンダの下に紙ウエスを詰め込みました。
シリンダを引き抜いた瞬間にバラバラになった何かしらの部品がクランクケース内に落下する可能性があるからです。





ピストンのスカートが見えるところまでシリンダを引き抜きました。
バラバラになった部品は既にケース内に落下した後のようです。






う〜ん、結構派手に逝ってしまっていますね。
お客様から送られた部品の破片はやはりオイルリングのエキスパンダーだったのですね。





外したピストンはこんなです。
こんな状態でもバイクは大した異音も無く、結構普通に走るとは、ドゥカティってかなり偉大だと再認識しました。





ちなみにシリンダはこんな状態です。
こっちもこんな状態だと、もう少しでシリンダのスカートが4cmx5cmくらいクランクケース内に落下するところでした。
さすがにそこまで行けばガラガラという異音とともにエンジンは停止してしまうでしょうが。



とりあえず原因というか状況が確認できたので自分的には納得です。
エンジンはバラけていると場所をとるのでとりあえずは形だけ元通りに組んでおきました。



   

先日防寒着を新調しました。
殆ど着る寝袋状態です。
パートナーには「あんたそれ着て何処へ行く気？」みたいなことを言われましたが、全くその通りかもしれません。(笑）
能書きによると、マイナス20度の世界でも普通に活動できるシロモノだそうです。
撥水とは書いてありますが、完全防水とは謳っていません。
そりゃそうですね、マイナス20度の世界に水は無いです。
水が存在するような温度域でこれを着るのは暑くて無理だと思います。
でもね、冬の琵琶湖の、特に湖上はキョウレツに寒いんです。
   

今回はスパークプラグの締め付けについてです。
昔からよく言われていることがあります。
「プラグは強く締めてはいけない。手でキュっと締めるくらいが丁度良いんだ！」
そこでプラグを締める時にそんな感じで弱く締めると、それを見ていたベテラン？の人が言います。
「おっ、プラグの締め方を知ってるね！」

はい、以上ははっきり言って大間違いですね。（少なくとも現代においては）
ただの都市伝説？です。
こんな締め方で乗っていて、プラグが緩んでヘッドから飛び出した例を私はいくつか見ています。
プラグがちょっと緩んだ状態になるとプラグとヘッドのネジ山に隙間が出来て微小ながらカタカタ動くようになります。
エンジンが5,000rpmで回っていれば、1分間に5,000回カタカタするわけです。
これが長期間続くと、アルミ製のヘッドのネジ山が少しずつ減って行きます。
そのうちそれがどうなるかというと、最後はネジ山が無くなってプラグがヘッドから飛び出すということになります。
こうなってしまったらヘッドのネジ山が無くなっているのですから、再びプラグを取り付けて締め付けたところでトルクはかかりません。
プラグは空回りをするだけです。
唯一の修正方法はヘリサートの挿入くらいでしょうか？

プラグは指定トルクを守って正しく締めつけてください。

一昔前のプラグのパッケージにははっきりと締め付け方法が記されていました。
ちゃんと締め付けるようにと回転角度で指定しています。
ただしこれは新品の場合の締め方で、再使用の場合の指定が無いのは落ち度です。





締め付けの回転角度の意味することは、プラグを締めつける時はちゃんと付属の座金が変形して潰れることが必要だということです。
画像は左が新品、右がそれを指定トルク（12Nm）で締めた後に取り外したものです。
座金がちゃんと潰れているのがよく解ると思います。
この状態になるまで締め付けることで本来の働きをするように設計されています。



一度締めつけた履歴のあるプラグを再使用する時は、既に座金は潰れているので、新品の時と同じトルクで締めても回転する角度が極端に少なくなります。
例えば上の画像の昔のパッケージに書いてある方法を使用履歴があるプラグで行うのは当然ながらＮＧです。
そんなに締めたらやはりネジ山が壊れます。
そんなことをする人がいたもので、パッケージのあの表示は誤解を招かぬように現在無くなっているのだと思います。

繰り返しますが、プラグは指定トルクを守って締め付けてください。
ドゥカティの場合は、ネジ径12mmの場合は20Nm、10mmの場合は12Nmです。
（一部のマニュアルに10mmの場合は15Nmとなっている場合もありますが、私は12Nmを推奨します）


   

去年の9月に新車で購入したハイエース、早々と走行2万キロになりました。
そんなに乗っている印象は無いのですが、いつの間にかという感じです。
購入時はおそらく自分の生涯最後のハイエースになるんだろうなという気持ちだったのですが、このペースだと将来的にもう一台位は必要になるかもしれません。   

前回紹介したシフトフォークのコルサ部品化加工ですが、早速とあるお客様が人柱になりましょうと名乗り出てくれました。
感謝です！

現在ちょうどエンジンをオーバーホール中なのですが、このエンジンはちょっと古めのパンタ系なのでシフトフォークの形状が前回ご紹介したものと異なります。 
ですが原理的には全く同じことなので、治具をちょっと改造することで対応できました。
エンジンはもう少ししたら組み立て完了となりますので、果たしてその効果はいかなるものなのか、非常に興味のある所です。