TFD歳時記

先日石川県の山代温泉へ旅行してきました。
大学時代の先輩がやっている温泉旅館です。
先輩とお会いするのは先輩が卒業されて以来なので、35年ぶりになります。
駐車場でクルマから降りると、「こら〜、なごや〜」といきなり後ろから羽交い絞めにされましたが、その声はまさしく先輩の声。
嬉しかったですね！
先輩と一緒に学生時代を送ったのはたったの2年間でしたが、自分の人生においてその2年間の内容がいかに濃かったか、改めて思い知りましたね。
夕食は部屋でカニ尽くしでしたが、その後は館内のクラブで遅くまで飲みました。

このベースギター、私が新入生だった時に新品で購入したものですが、暫くしてそれを先輩に買っていただきました。
私はそのことをすっかり忘れていたのですが、先輩はしっかり覚えていて下さり、35年ぶりにベースギターとも再会しました。
自分が使っていた楽器というのは不思議なもので、一目見て、「これ、もとオレのだ！」と判ります。


先輩と別れるのは名残惜しくもう1泊くらいしたかったのですが、そうもいかずとりあえず帰路につきます。
で、帰りに近くにある日本自動車博物館という所に行ってみました。
いや〜、こちらも懐かしい車がいっぱいです。
とても1枚やそこらの写真で雰囲気を伝えることは出来ませんが、凄いところです。
皆さん一度は行ってみるべきですね。
60年台、70年台のクルマはどれもこれも個性的で、欲しいと思うクルマだらけです。
何せ皆デザインがカッコ良い！
開発に携わった人の熱意、エネルギーが発散されていて、それに敏感に反応している自分がいます。
同時代の外車もたくさん展示されていましたが、この頃にクルマに限っては国産車の方が断然カッコ良い！と感じてしまうのは何故でしょう？

こいつは特に思い入れがあるクルマのうちの1台です。
なぜかというと我が家の最初のクルマだったからです。
私が子供の頃、これに乗っていろいろなところへ連れて行ってもらったものです。





こいつは自分が物心ついたころからずっと欲しいと思っていた車。
未だに所有したことはありませんが、、、、。
デザインが最高ですし、レースでも速かった。
乗り物はバランスがキモ！を地で行くクルマです。
隣にあるエスは何故か欲しいと思ったことは全くなく、興味もなかったですね。



   

これは996RSのフューエルタンク内部の部品です。
この頃のレース専用部品は凄いですね、お金がかかっています。
メチャクチャにカッコいいです。
ホースを差し込んでホースバンド締め、は皆無です。
全てがちゃんとフィッティングで接続されています。
オマケにホースはノーメックス。
ケブラーでしょうか？
ホースだけで1本何万円もしそうですね。
今回フューエルフィルターは新品に交換しました。
何年か前に廃番になる瞬間に買いだめしておいたものです。

   

こちらも必要に迫られて買ってきました。
ビモータのハンドル、新品です。
こればっかりは新たに製作、というわけにはいきませんでした。
新品が見つかってラッキーです。
   

必要に迫られて製作しました。
db1のフロントアクスルナットです。
今迄使用していたオリジナル（左）にキズが付いてしまいました。
当然ながら新品部品などは手に入りません。
唯一残された手段は製作です。
というわけで製作したのが右のナットです。
オリジナルより出来が良いのはご愛嬌でしょうか。
材質は7075で表面処理は硬質アルマイトです。

こちらは同じく製作したカウルファスナーです。
やはり今回幾つか壊れてしまっていたので何とかする必要があったのですが、やはり残された手段は製作でした。
ただし幾つかある構成部品のうち、スプリングとワッシャーはオリジナルを再使用し、アルミのフランジ、スチールのリテーナー、ピンを新たに製作しました。
再使用部品もクロメートの表面処理をかけ直したので見た目は新品です。
アルミフランジの材質は7075で表面処理は硬質アルマイトです。

こちらはファスナーの残骸です。
要するにここに有るものを新たに製作したわけです。
特にオリジナルのスチール製リテーナーはプレス加工で製作してあるので、アルミフランジに引っかかる部分の造りがいい加減で、アルミフランジから抜けてしまうことが多いです。
新たに製作したものはスチールの削り出しなのでそのあたりの精度と強度が優れており、7075で製作したアルミフランジとの組み合わせで抜けたりするトラブルは無くなると思います。

   

クランクケースを交換するに当たって、当然ながらピストンヘッドとシリンダヘッド面との隙間（スキッシュクリアランス）も再計測し、調整をやり直します。
調整は厚み違いのシリンダベースガスケットを用いて行います。
通常ベースガスケットは1種類しか存在しない事が殆どですが、ＴＦＤではＲＳの部品や特注で製作した部品を 使っています。
今回のケース交換では、ケース交換前と後のスキッシュの値を計測したところ、その差は前後とも約0.1mm ありました。
要するにクランクケースのクランクシャフト中心からシリンダ取付面までの寸法が、今迄のクランクケースと新しいクランクケースでは0.1mm程度異なるということになります。
この値が大きいか小さいか、どう判断するべきか、難しいところだとは思います。

参考までに。
例えば998Ｒの場合、スキッシュクリアランスが1.03mmと仮定すると、燃焼室の容量は 44.15mlとなります。
燃焼室容量はビューレットを使用して計測した実測値です。
この数値を基に圧縮比を計算すると、12.3となります。 
スキッシュクリアランスが0.1mm大きい1.13mmであったらどうなるか？
燃焼室の容量は44.99mlとなり、圧縮比を計算すると12.1となります。
この差は小さくないと思います。   

クランクケースの交換中です。
何も考えずに中身を入れ替えてそれでお終いなら話は簡単なのですが・・・・。 
新品といえどもケースには若干の寸法差が存在し、そのためにやはり内部部品のシム調整が必要です。
部品を製作する場合は寸法許容差というものが有るので当然と言えば当然です。
また、通常クランクケースは使用し続けると簡単に言えばクランクケースの幅が広がってゆきます。
そのためにオーバーホールをする場合、広がった分を元に戻すためにシムが追加されることが多いです。

このエンジンも以前ＴＦＤでオーバーホールしていますから、そんな状態にあります。
とりあえず様子を見るために内部部品をそのまま組んでケースを閉じてみると、やはりミッションシャフトはきつくて手では回らなくなります。
クランクも同様です。
新品ケースを使ったのでケースの幅が詰まった分だけシムを減らさなくてはなりません。
シム調整の基本的な考え方は内部部品のクランクケース内での位置決めですが、ミッションシャフトならギアのドッグの噛み具合が各ギア均等になるように、とか、クランクならコンロッドがシリンダの中心に位置するように、を優先して調整します。
ミッションの場合はフォークの曲がり加減も関係してきますからなかなかややこしいです。


   

先日入荷した砂型ケースはこのエンジン用でした。
こんなところにまでクラックが発生しています。
内部はさぞかし派手なことになってるでしょう。





左のケースカバーを外し、フライホイール等の部品も外すとこんな感じです。







今更ですが撮影用に染色浸透探傷剤を使用してみました。
この画像はケースの内側です。






こちらはケースの外側です。
あまりにも派手なクラックなので探傷剤の色が派手に出過ぎてかえって判りにくいような状況です。
もう少しすると本当にバラバラになってしまいそうな勢いです。
何はともあれこのエンジンは新品ケースで生き返ります。
   

先日初釣りに行ってきました。
せっかく掛けた魚をドラグの締め忘れという大チョンボでバラしてしまい、その後はさっぱりで結果的にノーフィッシュ。（外道のニゴイはそれなりに釣りましたが）
今年に入ってからはなぜか異常に忙しく、休んだのは元旦のみ。
溜まったストレスを開放する筈が、ノーフィッシュでストレスはさらに増大！？
近いうちに再チャレンジします。