2022年03月31日
748Sエンジンオーバーホールその4
諸事情によりちょっと間が開きましたが作業再開しました。



エンジン左側にはフライホイール、タイミングギア、ギアチェンジ機構、等が存在します。


Posted by cpiblog00738 at
20:29
2022年03月23日
2022年03月21日
748Sエンジンオーバーホールその3







Posted by cpiblog00738 at
08:33
2022年03月19日
748Sエンジンオーバーホールその2





ちなみにこのオイルラインはこの手のエンジンを最初に設計した時点でヘッドへ行くオイルラインとして存在していたと思われます。851系のエンジンの中にはシリンダーの中にも続きのオイルラインが存在してそれがシリンダー側面の穴に繋がっていて、その穴を銅ガスケットを用いたボルトで蓋をしてあったモデルが有りました。当時はいろいろと試行錯誤があったと思われ、その名残ということでしょう。
Posted by cpiblog00738 at
08:40
2022年03月18日
748Sエンジンオーバーホールその1

Posted by cpiblog00738 at
08:41
2022年03月15日
目指せFISCO1分45秒エンジン-3

Posted by cpiblog00738 at
15:43
2022年03月09日
目指せFISCO1分45秒エンジン-2

シフトペダルを上げたり下げたりのシフト操作を行うとこのアームがシフトドラムを回転させます。シフトドラムに存在している溝にはシフトフォークが嵌っていて、溝の形状に沿ってシフトフォークが動いてギアシフトが行われます。正しくギアシフトが行われるためにはシフトドラムが1速分づつ回転する必要があり、その役目を担っているのがこの折れてしまった部分です。シフトドラムが1速分回転したところでシフトドラムに設けてあるピンがストッパーに当たってシフトドラムがそれ以上回らないような構造になっています。
ところがこの部分が折損してしまうとどうなるかというと、勢い良くシフトするとシフトドラムが1速分以上回転してしまうのです。例えば2速から3速にシフトアップした場合であれば、2速から3速を飛び越えていきなり4速に入ってしまったり、3速と4速の間でギアが空回りするような状態になったりします。シフトダウンにおいても同様なことが発生します。
そもそもストッパー部分が折損するということは常に強い力でピンがストッパー部分に当たっている、つまりペダルを強く上げ下げしているということなので、ストッパーが無くなれば次のギアを飛び越えてしまうのは当然の結果です。しかしサーキット走行では確実なシフト操作が要求されるのでそのためにシフトペダルに強い入力をしてしまうのは致し方ありません。私の場合、何かの機会でエンジンを開けた時にこのストッパー部分にピンの当たった痕跡が強く残っているのを発見した場合は予防的にコントロールアームを交換させていただいています。画像の折れた部分を観察するとピンの当たっている部分が凹んでいるのが判りますね。


Posted by cpiblog00738 at
09:15
目指せFISCO1分45秒エンジン-1
富士スピードウェイで1分45秒のラップタイムを目指してエンジンの仕様変更を行っています。(運転手は私ではありません)何とかしてあと2秒タイムを詰めたいという訳です。ちなみに私も今年はFISCOでの走行の機会を増やそうと思っていますが、私の場合の目標はひとまず50秒切からです。

Posted by cpiblog00738 at
00:00
2022年03月07日
996F00エンジン-7
すいません、記事をはしょってしまいますがエンジンは完成して今迄のエンジンと載せ替えられ、既にレーストラックを走行しております。エンジンマネージメントの件ですが、既存のエンジン制御はマレリのP8ECU、それに対して996F00は本来マレリのMF3というフルコンで制御されていました。F00エンジンということで制御にMF3を持ち出すと手間とお金がかかって大変なことになるので、今回はそのままP8で行くことにしました。エンジンをかけるだけなら既存のP8ファイルに全く手を加えなくても全く問題無く、セルボタンを押してクランキングさせれば即エンジンが始動します。既存のエンジンの仕様は916Racing'97(996cc)で、F00エンジンも基本的には同じエンジンなので当然と言えば当然です。その状態からシャシダイに載せて燃調のセッティングを行いました。

全く同じ排気量ながら明らかに出力は向上しています。数値的には大したことが無いように感じる方もいらっしゃるかもしれませんが、排気量そのままで出力を上げるのは大変なことなのです。ピークパワーで5馬力、ピーク以外も同様に上乗せされており、この差は凄いと思います。市販車とコルサの差ではなく、年式違いのコルサ同士を比較した差ですからね。主な違いはインテークカム、バルブ径、ピストンと燃焼室の形状、といったところですが、当時のコルサの仕様の変遷を見ていくと非常に興味深いところがあります。ちなみに排気量を上げれば出力を向上させることは簡単なんですけどね。経験上ですが排気量を5%大きくすれば出力もほぼ同様に5%上がります。
同じ造りでこれだけの差が有るということは当然ながらその分何処かにしわ寄せが来ることになりますが、それはエンジンのライフということになるでしょう。趣味のレースですから大事に使って長持ちさせていただきたいと思います。
Posted by cpiblog00738 at
09:14