2024年06月13日

MAX10レース in 富士スピードウェイ

FSW-8 先週末の日曜日、富士スピードウェイに於いて「大人のレースごっこ」MAX10のレースが開催されました。私が参加したクラスはSUPER MAXというクラスでしたが、全体の参加台数が少ないために全クラス混走ということでかなりスペクタクルな展開が予想されます。


FSW-2 予選は3番手。クリアラップが取れなかったこともありますが、それよりも良かれと思って変更したフロントフォークのセッティングが結果的にハズレで、セッティングを元に戻して決勝に臨むことになりました。
 スタートは下手くそなのは自覚していますので、今回はスタートに関してはレーシングスタートという意識ではなく街乗りの延長で、とりあえずエンストとバク転は避ける、という心構えで行くことにしました。



 結果は久しぶりのお立ち台の真ん中。何はともあれ嬉しいものです。富士スピードウェイの場合はやはりエンジンパワーが頼りになります。コーナーが速くない自分ですが、直線番長大いに結構、安全第一、何と言われようがストレートでの順位の入れ替えは安全ですから。
 1098Rエンジン、現在でも十分すぎるほど通用しますね。
  

Posted by cpiblog00738 at 01:07

2024年06月07日

888SP4 再生 その4

DSC01475
 クランクケース内部の部品を仮組しています。各部品はシム調整によってその位置が決定されます。クランクシャフトであればコンロッドの位置がシリンダーの中央になるように調整します。ミッションシャフトやシフトドラムであればギアの送り、噛み合い具合等の加減を見ながら最適と思われる位置に各部品を調整します。かなり細かくて面倒な作業ですが、正しく行えばギアチェンジの良好な感触を獲得できます。ただし乱暴なギアチェンジを行ってシフトフォークを曲げたりすればせっかくの調整も元の木阿弥となってしまいます。

DSC01479 DSC01478クランクケース左右を合わせて組み立てたところです。






DSC01481 DSC01485クランクケースの左右を組み立てていきます。







DSC01486 クラッチは今迄ノーマルでしたが、今回はお客様が持ち込まれたスリッパークラッチを使用します。






DSC01488 概ね腰下が組み上がりました。シリンダーとピストンを仮組しておきます。







DSC01489 さて、ここからはシリンダーヘッドの作業に取り掛かります。前バンクは例の腐食による粉問題がありますが、後バンクに関してもいかにも調子が悪かったであろうと思われる見た目です。




DSC01491 シリンダーヘッド内部の部品です。意外と言っては何ですが、特に大きな問題はありません。






DSC01492 とりあえずヘッドを洗って綺麗にしました。







DSC01493 DSC01495ここがポート内に問題があった場所ですが、バルブガイドがおかしなことになっています。割れて欠けた?融けた?状況は確認できましたが何が起ったのかは判りません。ただガイド以外に問題は無さそうなので、ガイド交換を行えば問題なさそうな印象です。


DSC01504 DSC01505ガイド交換はオーバーホール作業に於いてルーティンです。抜いたガイドは銀色のものがインテーク、銅色のものがエキゾーストです。エキゾーストの方が過酷な環境に置かれるので高級な材料で製作されていると思われます。


DSC01507 バルブはリフェースして再使用します。粉事件の起こった場所のバルブの状態も特に問題はありませんでした。左がリフェース前の洗っただけの状態、右がそれにリフェースを施した状態です。
  
Posted by cpiblog00738 at 08:47

2024年06月04日

委託販売中の1098R BAYLISS

DSC01497 商談中となりました。ありがとうございます。
  
Posted by cpiblog00738 at 23:28

888SP4 再生 その3

DSC01456 ピストンの点検中にピンボスの軽微なカジリの発生が発覚しました。キズ部分を磨いてこのまま再使用しても問題は無いかもしれませんが、それはあくまで代替え部品が無い場合の対応と考えます。TFDに中古良品のピストンの在庫が幾つかあるので、今回はそれを使用することにします。
 もう片方のピストンを点検したところ、こちらはピンとピンボスの勘合がきつく、印象としてはピストンに歪みがあってピンボスの整列が正しくない印象でした。ということでこの際ピストンは2個とも交換することにしました。

DSC01460 ピストンとシリンダーです。ピストン重量はほぼ同一です。シリンダーは既存の部品の再使用ですが、状態に問題はありません。






DSC01461DSC01462 クランクシャフトです。結構な頻度で発生するトラブルですが、クランクピンのプラグが緩んで外れかけています。M20のネジになっていますが、この当時はネジロックを塗布して組んであるだけなので、緩んで飛び出してくることがままあります。飛び出した部分はクランクシャフトを支持しているボールベアリングのアウターレースに接触して少しずつ削れて行くのでこのような模様が付きます。
 組み直す時にはプラグの端をポンチで打って雌ネジと軽くカシメてしまうので再発の心配はありません。

DSC01465 コンロッドです。チタニウム製ではなくスチール製ですが、H断面の削り出しです。ただしコンロッドボルトは使い捨ての安価なタイプが使われています。SPSやSP5だと専用の高価なボルトが使用されていて差別化が図られているのですが、この安価なタイプのボルトは現行車種のものが使用可能で、現在でも普通に入手できるのでかえって好都合です。


DSC01466 クランクシャフトにコンロッドを組んだところです。ハーブメタルの選定が重要な作業です。ちらっと見える83という数字は使用しているメタルの厚さで、1.483mmということです。69と見えるのはコンロッドボルトを指定の方法で締め付けた時に要した締め付けトルクで、69Nmということです。ちなみに締め付けトルク管理ではなく締め付け角度で管理しているので、結果的にトルクの方にバラツキが出現します。48と見えるのはメタルクリアランスで、0.048mmということです。

DSC01470 こちらはミッションのメインシャフト(クラッチが付く方のシャフト)です。この頃はニードルベアリングが金属製のリテーナーを使用した分割式です。もう少し時代が進むとリテーナーが樹脂製の一体式になります。サークリップは交換、グルーブワッシャーは目視でダメージのあるものだけ交換します。
 もう片方のカウンターシャフト(スプロケットが付くシャフト)の方も同様に作業しましたが、すいません、写真を撮り忘れました。いずれにせよ両者とも特に問題は無く、状態は良好でした。

DSC01471DSC01480 さて、シフトドラムの位置決めの機構についてです。例えばシフトドラムが回転して2速に位置に来ればギアが2速に入るということになるのですが、ドラムをその位置に留めておく機構が存在します。その機構が916から変更されています。詳しいことは省きますが、オーナー様からその点を刷新してほしいとのご要望をいただきましたので対応しました。クランクケースに加工を施し、916のシフトドラムとギアストッパーのロッカーアームを取り付けました。これでシフトのフィーリングがかなり改善されたということになります。
  
Posted by cpiblog00738 at 08:47