TFD歳時記

さて、クランクケースの組み立てを開始です。
いつものことですが、各部品のシム調整にはかなりの時間と手間がかかります。
クランクシャフトに適度なプリロードをかけ、尚且つコンロッドの位置をシリンダの中心に持ってくるためのクランクシャフト左右のシム調整。 シフト操作がちゃんと機能するように各ギアの噛み合いを揃えるためのミッションシャフト、シフトドラム左右のシム調整。
これ等の調整を完璧とはいかないまでも納得できる範囲に収めるまでには、何十回の単位でケースを合わせては割る、という行為を繰り返します。

それらの作業を終了後、改めてクランクケースの左右合わせ面に液体ガスケットを塗布してケースを組み立てます。


 



次は腰下左右の組み立てです。 
こちらは右側で、一次ギア、オイルポンプ等があります。
今回はテストの意味で減速比が本来と異なる部品を組んでみました。
何をしたか、画像を見れば解る人には解ると思います。
これが良いかどうかは 実際に走行し、尚且つかなり走り込んでみないと評価は出来ないと思いますが、他人がやらない事（出来ない事、しない事）はとりあえずやってみたいですよね。


こちらは左側、フライホイール、タイミングギア、シフト機構等があります。
フライホイールに4個のトリガーが付いていたり、タイミングギアがトリガー1個を残して加工されて いたりとノーマルからはかなり異なる眺めですが、このエンジンの制御はMotecで行うため、こういった仕様になります。




フライホイールの組み付け位置も通常とは異なります。
スプラインを一山ずらして組んであります。
目的は始動性の向上ですが、こういったアイデアを即実行に移せるのがMotec等の高性能なフルコンの良いところですね。
高額なだけの事はあると思います。
ちなみに同じフルコンでもM197ではこういった芸当は出来ません。