TFD歳時記

　さて、作業はまた暫く中断した後に、再開されたのは2019年に入ってからでした。このあたりからそろそろ本腰を入れないとまずいのではないかとちょっと焦って来て、無理やり時間を作って作業を進めました。

　シリンダーヘッドの分解中です。状態は特に問題無く一安心です。構造的には基本的に888/926/955系のレーシングエンジンの派生です。シリンダーヘッドの刻印は「A」ですね。1992年の製造です。ということは888SP5あたりと同年代ですね。でもこの年式でエキゾースト側のヘッドの天井がフロントタイヤとの干渉を避ける目的で斜めになっていますね。この仕様を目にするようになるのはレーシングバイクだと955コルサから、ストリートバイクだと996になってからだと記憶していますから、かなり先行して開発されていたことは確かです。

　バルブガイドの交換のため、まずは既存のガイドを取り外しました。通常はヘッドを温めた状態で専用工具のポンチを使用してガイドを叩いて打ち抜くのですが、今回は慎重を期して打ち抜く方法を取らずに、ガイド穴にタップでネジを切り、そこにネジを切ったシャフトを取り付けてスライディングハンマーでガイドを引き抜くという方法を取りました。

　単純に叩いて抜こうとするとガイドが外側に膨らんでしまって、ヘッド側の穴を押し広げて傷つけてしまう可能性があるからです。以前は単純に叩いてガイドを取り外すことが多かったですが、最近はスライディングハンマーで引き抜く方法をとることが殆どです。特にガイド交換履歴があるヘッドで、そのガイドがただのリン青銅のような柔らかめの材質に交換されている場合は要注意です。叩いて抜こうとするとガイドが潰れて外径が大きくなり、その結果ヘッド側の穴を押し広げて傷つけてしまう可能性があります。

　今回のケースではインテーク側の2本に関しては勘合締め代が不足していたようで、ガイドはいとも簡単に抜けてしまいました。ガイドを取り外したのちにガイド径と穴の内径を計測してみたところ、勘合締め代は全く足りておらず、このままでは走行中にガイドの脱落の可能性さえ否定できない状態でした。特に2ヶ所のうちの1ヶ所は穴径の真円度に問題があり、このままの状態では新品ガイドの装着は難しいと判断して穴の内径をリーマで仕上げ直しました。リーマを通せば穴の真円度は回復しますが、当然ながら穴径は大きくなります。その穴径に合わせた外径のバルブガイドを製作して使用するということになります。

　ドゥカティのこの手のエンジンの場合、経験的にバルブガイドとヘッドの穴の勘合締め代は0.03〜0.05mmが適していると思います。それ以下だとガイド脱落の不安があります。それ以上の場合はヘッドにガイドを打ち込むのに苦労し、無理やり叩き込むことになるのでそれによるヘッドのダメージが心配になります。

　ガイドをヘッドに取り付ける場合、ヘッドは過熱しておくことは必須ですがガイドも冷却が必要です。冷蔵庫で冷やしておくような場合はガイドを専用工具に装着してハンマー等で叩き込むことになります。また、ガイドを液体窒素で冷却する場合もあります。液体窒素の温度はマイナス196度で、ここまで冷やせば叩き込みは不要で穴の中に抵抗無しで挿入できます。もし液体窒素で冷却してもなお叩き込まないと装着できない場合は、勘合締め代が大きすぎると判断して良いと思います。

　液体窒素を用いる方法の方が部品に与えるストレスは小さいので方法としては好ましいと思われます。しかし作業者としての観点からすると、冷蔵庫で冷やしてハンマーで打ち込んでいく方法の方が、打ち込んでいく最中に感じる抵抗感で締まりしろの具合を確認できるので安心感があります。液体窒素の場合は何の抵抗も無く装着できてしまうので、頼りになるのは計測値のみということになり、本当に正しい勘合締め代が得られているのか、一抹の不安を感じてしまうのですね。

　

　バルブガイドの交換が終了しました。ガイドは純正部品ではなく、国内で製作させたものです。材料はベリリウム銅合金です。一口にベリリウム銅合金と言っても種類があります。バルブガイドに使用して優秀なものも有ればバルブシートに使用して本領を発揮するものも有ります。その選択を間違えると期待した効果が得られない場合がありますので注意が必要です。

　これらはシリンダーヘッドに使用する部品です。箱入りもしくは袋入りになっている部品は新品です。

　エキゾーストカムシャフトと同軸で駆動されるウォーターポンプです。カムシャフトと同軸で駆動する構造は独特ですね。