TFD歳時記

　クランクシャフトとコンロッドの組み立て作業を開始します。コンロッドの1本は新品で、こちらはピストン側に使用します。

　2本のコンロッドのメタル合わせ（使用するメタルの厚さの選定）を行っています。記してある数字はハーフベアリングの厚さです。厚さ違いのハーフベアリングを組みあわせて適正なメタルクリアランスを獲得します。

　メタル合わせが終了しました。記してある数字は実測したメタルクリアランスです。例えば手前のコンロッドでは垂直方向のクリアランスが0.054mm、斜め45度方向のクリアランスが0.074mmと0.078mmということです。メタルクリアランスの指定値は0.040〜0.068mmとなっていますが、この値は垂直方向のクリアランスで判定します。

　勘違いしやすいのですが、ハーフベアリングを装着した状態でのコンロッド大端部の形状は真円ではありません。ごく僅かですが上下方向に潰されたような楕円っぽい形状になっています。つまり縦方向の径より横方向の径の方が大きいということです。

　その理由は、エンジンが排気行程から吸気行程に移ってピストンとコンロッドが上死点から引き下げられる時、慣性力によってコンロッドには引き延ばされる力がかかります。その際に大端部が縦に引き伸ばされて縦長の穴になろうとするのです。この現象はクローズインと呼ばれていますが、そうすると大端部の横方向の穴径が小さくなります。その変化量がメタルクリアランスの数値を超えてしまうとメタルコンタクトが発生してしまい、大端部焼き付きの原因となる可能性があるのです。

　そのためこの変化量を見越して大端部の形状は僅かですが横長の潰れたような形状になっているという訳です。

　どのような方法でこの形状を作り出すかはメーカーによって異なるらしいですが、ドゥカティの場合はハーフベアリングの厚さで調整しています。コンロッド本体の大端部の穴は真円に加工してあります。そしてハーフベアリングは中央部が一番厚く、外側へ行くほど薄くなるような形状になっています。例えば中央部の厚さが1.484mmのハーフベアリングが現在手元にありますが、斜め45度の方向で同様に厚さを計測すると1.474mmと1.472mmという計測結果となります。計測していませんが最端部はさらに薄くなっていると思われます。ハーフベアリングの厚さを変化させて対応しているということですね。

　クランクシャフトにコンロッドを取り付けました。このタイプのコンロッドボルトの締め付け方法は以下の通りです。
　・締め付け前のボルトの全長を計測する。
　・最初に15Nmで締め付ける。
　・次に角度で38度締め付ける。
　・次に再び38度締め付ける。
・締め付け後のボルトの伸びは0.13〜0.17mmの範囲に入っていること。

　ちなみに写真に写っているコンロッドに記してある数字ですが、コンロッドボルトの頭の脇に記してあるのが最終的な締め付けに要したトルクで単位はNm。コンロッドの側面に記してある数字は使用したハーフベアリングの厚さの下二桁です。

　こちらはスーパーモノの、かの有名なダミーピストンというかコンロッドです。画像の左側がコンロッド小端に接続されます。右側はクランクケース側に接続となります。
　

　以前に他の個体のスーパーモノのエンジンをオーバーホールしたことがありますが、その時の経験からエンジン側のピンの消耗が激しい印象がありました。そこで今回はエンジン側のピンを新たに製作しました。ピンの黒色はDLCコートを施したための色です。

　クランクケースに装着する部品類です。シリンダースタッドボルト、スイングアーム取り付け部のベアリング、オイルシール、その他全て新品を使用します。

　クランクケース内部のクランクシャフトやダミーコンロッドの部品の配置はこんな感じになります。仮組と分解を繰り返して内部部品の位置をシム調整によって決定します。

　シフトドラムです。こちらもスーパーモノ専用部品です。他のエンジンとの互換性はありません。画像はありませんが、シフトフォークは他車種と互換性があります。空冷400とか600のギアボックスの2軸間が狭いタイプ用のシフトフォークと共通です。

　クランクケースにギアボックス関係の部品も仮組してシム調整を行っています。この作業には非常に時間がかかることが多く、多い時は何十回となくクランクケースを合わせたり分解したりの繰り返しとなります。

　クランクケース内部部品のシム調整が終了し、ようやくクランクケースを合わせて腰下の組み立てが終了したところです。