TFD歳時記

早速出来上がりました。部品さえあれば作業は早いです。走れる状態になったとなると、実際に走らせてみたいというのが人情ですが、どうしましょうかね・・・・。  

やっと部品が入ってきました。2ヶ月くらいかかりました・・・・。大丈夫でしょうか？この会社・・・・。

何はともあれ、これで作業再開できます。で、早速エンジンを組上げました。とりあえず早くバイクの形にしなければと思っています。

  

メタル合わせをしてクランクにコンロッドを組みました。工場出荷の状態ではメタルクリアランスをかなり狭く組んでありました。ストリートユースに的を絞っているのでしょうか？このエンジンはレーストラック走行専用で使われるので、いつものように広めに組みました。  

コンロッドはチタンの型モノですが、今迄見慣れている748Rや999S等のものとはちょっと違います。若干フォルムも違いますが、決定的に違うのは2軸間の距離が今までのものより1〜2mm短いということです。高性能エンジンですから今までより長くなっているのかと思ったら意外でした。ストロークが長いのでそうでもしないとエンジンの中に部品が納まらないのかもしれません。

  

クランクシャフトは文句無く格好良いです。ストリートバイクとはとても思えません。高そうです。  

こんなトラブルも有りましたが、まあしょうがないです。摺動面の表面はメッキがかかっている様には見えず、金属の表面を熱処理してそのまま磨いたように見えますが、本当のところはどうなのでしょう？  

とりあえずヘッドが１個完成です。こうしてみるとバルブでかいです！インテークなんてφ44.3mmです。空冷２バルブの1000DSのエンジンのインテークバルブがφ45mmなのでほぼ同等。バルブの数は倍ですからね。  

ヘッド組み立て中です。今回はガイドもシートもそのまま。軽い摺り合わせと当りの点検のみです。チタンバルブに磨り合わせは御法度ではありますが、私はやってしまいます。いろいろな意味で、自分のですし・・・。要するにチタンバルブに施してある表面処理の硬質な陽極酸化皮膜が磨り合わせによって削られて無くなってしまっては都合が悪いということなのですが、確かにその通りです。でも996RSのチタンバルブは表面処理が施されておらず、ナマのままだったのでバルブフェースの磨耗が激しかったのですが、それでも走行500km位なら特に問題ありませんでした。バルブスプリングをメインに使用しているエンジンだとバルブをシートに押し付ける力が強いので瞬く間にバルブフェースが磨耗してしまうという話は聞いた事がありますが。1098Rの場合、何しろ１本１０万円オーバーのバルブなので、お客様のエンジンの場合は磨り合わせは怖くて出来ないです。  

カム山の軽量化、こうしてみると凄いですね。999F04エンジンもこうした造りになっていましたが、ここまでカムの幅を狭くしていません。こっちの方が著しく過激です。オイルラインになる溝がカム側になりましたね。今まではヘッド側でした。確かにカムに溝を切る方がコストが安そうです。  

ヘッドカバーを開けたところです。９９９とかに比べて部品点数が少ないですね。そうしてコストを下げる事と軽量化する事を両立させています。クローズ側のカム山の軽量化が凄いですね。コストダウンを目標とした設計ではあるのですが、カムやバルブ、ロッカーアーム等の主要部品は全て非常に高価なので、絶対に壊れて欲しくない部品たちです。

  

クランクケースを分解したところです。クランクのウェブはファクトリーマシンみたいです。999F04エンジンのそれにかなり似ています。一般市販車なのに・・・。シフトフォークピンも軽量化のために中空のものが使われています。  

こちらはエンジン左側です。ギアというギアには軽量化の穴が。こちらも2005年以降の749Rに似ています。セルモーターとクランクの間に位置する中間ギアの大きさがかなり大きくなっています。減速比が今までになく大きくなっていますね。こうでもしないとこのセルモーターの容量ではクランキングが難しいのでしょう。何しろドゥカティの場合は、確か全車種が同じセルモーターを使っていますから。  

クラッチ側の１次減速ギアその他です。ギアには軽量化のための穴が開けられています。749Rと似た感じを受けます。  

早速エンジンを降ろしてエンジンスタンドに載せました。  

長期間放置されていたTFDの1098Rですが、時間が出来た（要するにヒマということです）のでこの機会にエンジンを分解して組み直し、ちゃんと走れるようにします。現在はEVR-3のECUもあることですし、それを使おうと思います。FISCOの耐久はこれで出ても良いかなと思っています。