TFD歳時記

888SP4　完成しました。手を付けてから丸1年くらいでしょうか？このバイクを自分が手に入れたのが１０年以上前のことで、その時に抹消登録しました。今回ほぼ10年ぶりの新規登録となりました。  

やっとここまで来ました。
次はまず車検取得ですね。その後は実際に走ってみて各部の微調整を行い、その後に納車という流れになります。順調に進んでくれることを願います。
  

ＳＰ4の外装ペイントが出来上がって来ました。
いつものことですが、ここの塗装屋さんはヤバイです。美しすぎます。
db1の時もそうでしたが、手で触るのも差し控えたいような仕上がりです。取り付け作業中に傷でも付けたえらい事なので、凄いプレッシャーがかかりますね。
  

注文していたカウル類がやっと届きました。早速取り付けを行っています。こういった社外品のカウルの取り付けはかなりの手間がかかります。一見簡単そうに見えますが、お客様でカウルを購入して取り付けを自分で行った事のある方はその辺を良くご存知かと思います。2回目はたいてい取り付けまでをご依頼いただくことが多いですからね。
  

ガソリンタンクを取り付けてみました。まだペイント作業がありますから、仮の取り付けです。燃料ホースはＳＰＳやコルサと同じようにタンク両側の下にクイックカプラで接続されます。一品製作したタンクですが、取り付けに関して今のところ問題はありません。
エンジンの始動も確認しました。851/888シリーズはスロットルボディーにエアスクリューが存在せず、それに頼らずに調整する必要があります。まだ走行は出来ないので、とりあえずアイドリング近辺しか調整できませんが、アイドリングはＣＯが6％前後になるように調整しました。その状態でトリマーの電圧が2.3ボルトと調整範囲の丁度真ん中あたりなので、状況は良好だと思います。
  

現状はこんな感じです。
タンクを付ければエンジン始動が可能な状態です。
しかし肝心な外装がまだ用意できていません。
完成まではまだ暫くかかりそうですね。
  

ちょっと間が空きましたが、それなりに進んでいます。水周りを取り付けました。ホースはサムコ製です。殆どのホースはまだ純正部品で揃えることも出来ますが、前後シリンダヘッドからの2本が1本にまとまってラジエータの上側に行くＴ字のホースは絶版なので、おそらくサムコを使うしか方法がありません。
サムコのスタンダード色はブルーですが、このホースは拘りの特注ブラックです。
  

バッテリーケースも新品があったので新しくしました。このバッテリーケースはまだ新品の在庫が幾つかあります。ご興味のある方はご連絡ください。
  

ヘッドライトは新品を調達しました。当時モノもあったのですが、古いものはレンズの曇りが目立ったり、いろいろと草臥れた感が出てしまいます。ライトが新しいとパリッとした印象になりますよね。
92年以降の851/888シリーズはハーネスのコネクタ関係も整然と整理されていて、そのあたりも好印象です。
  

サイレンサーは以前に入手してとっておいたもので、傷無しの程度極上品です。こういった寄せ集めた部品の組み合わせは立て付けに問題が出ることが多々ありますが、今回はそこそこすんなり取り付けできました。
また、ステップ周りは純正の新品部品です。
  

エキゾーストはこれを使います。ちょっと前に入手してとっておいた昔のコルサのエキパイです。新品です。集合部分に関して、スタンダードはプレスで製作されていますが、こちらはパイプを組み合わせた構造になっています。
  

現在バイクの状態はこんな感じです。
  

メーターダッシュは新品です。スポンジ部分が新しくなるとパリッとした印象になって見違えますね。たまたま部品があったのでタコメーターも新品にしてしまいました。
  

少しずつ作業は進んでいます。
ワイヤーハーネス等を取り付けています。

  

早速ですがブレーキ周りを装着してみました。
ディスクとキャリパーのオフセットを合わせる必要がありましたが、キャリパーの取り付け部分にスペーサーを製作して使用することで対処しました。この方法だとキャリパーを外すたびにスペーサーも外すことになります。ホイールとディスクの間にスペーサーを取り付ける方法がそうした面倒から開放されて良いのですが、もしそうするとスピードメータードライブギアが取り付けられなくなってしまうのです。  

ブレーキはこれらを使います。ビッグブレンボとスーパーバイクローターです。
キャリパーがモノブロックではなく2ピースなのはお客様の拘りです。この手のアキシャルマウントのビッグブレンボは数年前に一時的に生産終了になったとの情報がありましたが、依然として世界的に需要があるらしく、現在は再生産されており入手が可能です。ちなみにパッドはZ01を選択しました。
  

ハンドルは秘蔵の純正ノーマル新品を使っちゃいます。SPシリーズはオーリンズフォークなのでクランプ径が特殊サイズとなり、今となっては良い状態の中古部品ですら入手は難しいです。   

ホイールはこれを使用します。マルケジーニのマグホイール、3本スポークの中でも初期のタイプです。勿論新品ではありませんが、ニシムラコーティングさんで新たに防錆処理とペイントを施してあります。
  

前後の足回りが出来上がったので、早速エンジンをフレームに載せる作業に着手しました。まだ仮組みです。
ここまで来たら早く前後ホイールまで取り付けて車両を押し引き出来る状態にしないと、リフトの上を占拠したままになってしまいます。
  

フロントフォークのオーバーホールが終了しました。
GPフォークは年代にかかわらず独自の雰囲気を持っていますね。
こういうのをオーラを発していると言うんでしょうか。
  

オイルシールを装着した状態です。オイルシール自体もシングルリップではなくてダブルリップで、それがダブルで入っているので、オイル漏れに関してはどのくらいの耐性があるのか非常に興味があるところですね。
  

左の2個が本来使われていたオイルシールとダストシール、右が今回使用するオイルシール2個です。この手のφ42mmのインナーチューブ用のオイルシールは現在基本的に入手不可です。たまに販売しているのも見かけますが、1個あたりの値段は万単位でえらく高価です。もっとも純正部品の価格も当時1個￥13,000-位だった記憶があり、当時からそのような価格でしたね。
で、今回使用するシールですが、普通に入手できる汎用品を加工してサイズを合わせて使用します。内径のφ42mmはどうしようもないので、内径がφ42mmで外径が1mm大きいオイルシールを基にして外形をちょっと削って寸法を合わせてもらいました。（作業は試作加工屋さんにお願いしました）その手のオイルシールには厚み違いの物が存在し、それを2個重ねると全体の厚みも全く同じになります。ダストシールは無くなりますが、その代わりオイルシールがダブルになります。
  

フロントフォークです。新車時から付いている純正のオーリンズも勿論有りますが、今回はちょっと違うタイプのフォークを取り付けることになりました。FG9380というタイプで、93年型のGPフォークです。何でわざわざこっちにするのかというと、単純にこっちの方が高級で格好良く見えるからです。ただいまオーバーホール中です。このフォークもインナーチューブ径がφ42mmなので今となってはオイルシールの入手が大変です。現在オイルシールの部品待ちです。
  

エンジンが出来上がったので次はエンジンをフレームに載せるのですが、その状態で前後の足が付いていないと移動もままならないので、まずその前にサスペンションのオーバーホールです。おそらく新車時のままのオーリンズですが、流石オーリンズ！としか言いようがありません。21年前に入れたガスは全く抜けていません。状態は良好です。さすがに外気に直接触れるバンプラバーは割れていたり、ダストシールにはヒビが発生していたりしますが、これは致し方ないでしょう。消耗部品を交換し、作業は無事に終了しました。  

やっとエンジンが完成です。
水ポンプのインペラとカバーは916系の部品です。これはTFDで851系のオーバーホールやレストアを行う場合の常套手段で、これらの部品を使用することによりエンジン低回転域での冷却水の循環効率が格段に上がります。
それと水ポンプカバーに取り付けられている黒色のホースユニオンは当時のコルサの部品でアルミ製です。たまたま余っていたので使ってみました。なんといっても軽量で腐食に強いのが魅力です。
  

バルブタイミングの計測及び調整を行っています。4箇所のうちの1箇所はそのままでOKでしたが、その他の3箇所はオフセットキーを用いて調整を行いました。
  

シリンダ、ピストン、シリンダヘッド等を取り付けました。勿論その前にスキッシュクリアランスの調整も行っています。今回は前後の誤差が0.01mmと、偶然ながらかなりバッチリ揃いました。
  

画像の右の2枚が本来使われていたヘッドガスケットで、このタイプのガスケットの厚さは約1.2mmです。残念ながら現在廃番です。中央の2枚は現在入手可能なヘッドガスケットで、厚みは約0.5mmです。厚さがまるで異なります。これをそのまま組んだらNGなのは言うまでもありません。
ではどうするかというと、シリンダー下側のベースガスケットの厚さを厚くしてスキッシュの隙間（ピストンとヘッドの隙間）を今までと同じにすれば良いわけです。昔からこういった仕事をしていると、厚さが0.2、0.3、0.4、0.5mmといった種類のベースガスケットは手持ちがあるので、それらを適当に組み合わせて重ねて使用します。その方法でそんなに困ることはありませんが、画像左のような便利な部品もあります。
これはメーカーがそれ用に用意したガスケットで、厚さは1.0mmです。これをそのまま組めばバッチリになるかと言えば必ずしもそうはなりませんが（たまにはドンピシャになることもあります）、とりあえず便利な部品であることは確かです。厚いガスケット使用した時用の画像にある太いオーリングもメーカーは用意しています。結構面倒見は良いと思います。
  

タイミングギア、シフト機構、フライホイール等を組み立ててエンジン左側も大体出来上がりました。シフトのリターンスプリング大小各1個やシフトコントロールアームも新品にしています。この写真ではフライホイールの右裏になって見えませんが、シフトアームの位置やギアの入り具合を調整するのは、偏芯ピンを微妙に動かしたり、部品を付けたり外したりの結構面倒な作業です。
  

スターターのワンウェイベアリングです。非常に傷みやすい部品ですね。部品がダメになるとセルが空回りしてクランキングしなくなります。調子の悪いエンジンほどエンジンストップしやすいので、再スタートのためにクランキングさせる頻度が高くなりますから消耗が激しくなります。
この状態では当然ながら新品に交換です。今回は相手側のリングギアも新品にしました。