2023年09月23日
DUCATI SUPERNOMO スーパーモノ・レストア記 その14
ここからは車体関係のレポートとなります。基本的にエンジンのレストア作業終了後に着手した作業ですが、中にはエンジンの作業と並行して行っていた作業もありますのでその点はご承知おきください。
フロントフォークのオーバーホールです。作業内容としてはバラして部品を綺麗にして不具合が無いかを点検し組み立てる、ということになりますが、一つ問題となるのがフォークシールです。この手のフロントフォークの場合、インナーチューブ径が42mmです。純正オイルシールのサイズは42ｘ54ｘ10.5というサイズです。このサイズのオイルシールは現在なかなか入手が出来ません。今回使用したシールは42ｘ54ｘ11.0というサイズで厚さが0.5mm大きいですが、何とか問題無く使用することが出来ました。しかしこのオイルシールは日本製ではないので経験的に耐久性に難があります。要するにオイル漏れが始まるまでの時間が短い、ということです。まあこれに関しては致し方ないですね。使えるものがあるということだけで感謝しています。
エンジンを台に乗せてフレームの載せる準備をしています。
エンジンを載せる前にフレームの単体重量を計測してみました。その結果は5.82kg、さすがに軽量です。
エンジンマウントボルトです。これは既存のものにクロメート処理をやり直したものです。錆や腐食の痕跡が残っていますが、これは仕方ありません。
ステアリングステムの上下です。緑色のアッパーブラケットはマグネシウム製で、純正の新品部品です。ステムベアリング等は勿論新品に交換です。
フレームのヘッドパイプにステムを取り付けているところです。今のところ順調に作業は進んでいます。
ハンドルです。何と純正の新品です。
スイングアーム周りの部品です。マグネシウムの部品には陽極酸化処理、スチールの部品にはクロメート処理を施してあります。
リアホイールですが、こちらの箱入りの方は何と新品です。この純正のリアホイールサイズは5.00ｘ17です。もう1本、5.25ｘ17というサイズもありまして、こちらはリペイント済みです。当時の指定タイヤサイズは155/60-17というサイズですが、それに近いサイズは現在では160/60サイズとなります。この160/60サイズのタイヤを5.00と5.25のホイールで履き比べてみて、その違いと感触を試してみるということになりますね。
フロントのアクスルシャフトとナットです。こちらも今迄使用していたものですが、クロメート処理をやり直しました。
とりあえずバイクとして成り立つのかどうかの確認で車体を仮組しています。
これはリアブレーキマスターのホルダーです。本来、純正部品はカーボンで製作されているものですが何故かアルミの削り出し部品になっています。削り出しには違いないのですが、どう見てもグラインダーで削り出したと思われる力作？です。これをこのまま使用するのはいくら何でも有り得ない感じです。とはいえ代替え部品はありませんから、何かしらの解決策を考えなければなりません。
いろいろ考えた結果、グラインダー削り出しのこの部品をフライスで仕上げて使用することにしました。かなり時間と手間がかかって苦労しましたが、これなら及第点という仕上がりになったのでこれを使用することにしました。
リアフェンダーです。純正部品の新品です。
メインのワイヤリングハーネスです。純正部品の新品です。
このハーネスはメーターパネルとメインのハーネスを接続するものです。これも純正部品の新品です。
こちらはシートスポンジです。純正部品の新品です。
ラジエーターです。純正部品の新品です。
ボルテージレギュレーターです。こちらは箱入りではありませんが、やはり純正部品の新品です。
冷却水ホース、ブリーザーホースです。ここに写っているものは純正部品の新品です。しかし新品を用意できなかったホースもあります。それは既存品を使用するか、似たようなサイズのホースの代替品を探して使用するしかありません。
車体を本格的に組み立てています。いろいろな部品を仮組して状況を確認し、問題無ければ正式に取り付け、という手順です。部品を付けたり外したりの繰り返しで、二度手間、三度手間は当たり前、という状況です。
例えばインジェクター。やっとエンジン始動テスト迄こぎつけたところで診断機に繋いでインジェクターの動作テストをしたところ、インジェクターが動作しません。
チェックしたところ、長期間の放置によってインジェクターのバルブが固着したという結論に達し、インジェクターを新品に交換しました。せっかくバイクの形になっているのにまた分解して作業のやり直しです。上記は一つの例ですが、実際にこんな事の繰り返しです。しかしこういったレストア作業にこの手の展開はつきものです。
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09:15
2023年09月16日
DUCATI SUPERMONO スーパーモノ・レストア記 その13
エンジンにオイルクーラーを始めとするその他の部品を取り付け、何とかエンジンは完成にこぎつけました。しかしここで一点気になることが見つかりました。エンジンとオイルクーラーを往復している純正のオイルホースです。経年劣化していて見れば見るほどヤバそうな雰囲気が漂ってきます。最初の方でご紹介した、フィッティングが割れたブレーキホースのイメージが重なります。
そこでホースは新たに作り直すことにしました。色が純正と同じ青と金ということで、今回はPro Goldというブランドのものを使用しました。改めて、これでエンジンの作業はめでたく終了ということになりました。Posted by cpiblog00738 at
09:31
2023年09月10日
DUCATI SUPERMONO スーパーモノ・レストア記 その12
エンジン左側の発電機周りを組み立てます。このエンジンは独特で、フライホイールと発電機が乾式になっています。乾式クラッチと同じような構造で、エンジン左側カバーの外側にフライホイールと発電機が存在して、その外側をまたカバーが覆っています。
発電機のコイルとローターのセットです。純正の新品部品です。チェックするとローターに「KOKUSAN JAPAN」の刻印があります。日本製なのですね。フライホイールを固定するナットやワッシャーも当然ながら専用部品です。
タイミングベルトのテンショナープーリーです。これも新品を使いますが、部品としては1995年型916Racingのものと共通部品です。
シリンダーヘッド、ピストン、シリンダー等を仮組して、バルブタイミングの計測と調整を行っています。バルブタイミングを指定値に調整してからバルブとピストンのクリアランスをチェックするので、今のところはあくまで仮組です。
バルブタイミングが決まった状態になったところで、一旦シリンダーヘッドを取り外し、バルブリセスに粘土を置いて再び組み立て、クランキングさせます。そうすると画像のようにバルブリセスの中にバルブが入った痕跡が残ります。粘土の厚さがバルブとピストン間のクリアランスということになります。ミニマムクリアランスはINTAKEが2.5mm、EXHAUSTが2.6mmと指定されています。今回は特に問題無い範囲に収まっていました。全てが純正部品で、バルブタイミングも指定値の通りになっていますから、当たり前と言えば当たり前です。しかしパフォーマンスアップを狙って社外ピストンや社外のカムシャフト等を使用した場合は特に注意が必要ですね。
今迄エンジンは仮組でスキッシュクリアランスの調整やバルブタイミングの調整を行っていたので、ヘッドガスケットは今迄使用していた中古品を使用していました。しかし最終的には当然ですが新品のヘッドガスケットを使用します。
エンジン腰下にシリンダー、ピストン、シリンダーヘッドをのせて組み立てました。
こちらはクラッチハウジングです。純正の新品部品です。これもスーパーモノの専用部品です。
998RSのクラッチハウジングと比較するとその差に驚きます。エンジン出力というかトルクが全く異なりますから、当然と言えば当然なのでしょうが。
クラッチ関係の部品です。クラッチディスクは摩材が焼結タイプの現行モデルの純正部品で、使用する枚数を減らし、全体の厚さを調整して使用します。クラッチドラムは専用品ですが、既存のものを再使用します。クラッチスプリングは新品で996RS等と共通部品。クラッチプレッシャープレート等は888/926Racingと共通部品で、これも新品を使用します。
クラッチAssyを取り付けました。
こちらはオイルクーラーからシリンダーヘッド、クランクケースへと続くオイルラインです。これも新品です。シリンダーヘッドにオイルをデリバリーするのと、その先はクランクケースに繋がっていて、そこではダミーコンロッドのエンジン側のピボットにオイルを供給するようになっています。
発電機のカバー、純正の新品部品です。発電機のステーターコイルは一番外側のこのカバーの内側に取り付けられています。Posted by cpiblog00738 at
20:00
2023年09月03日
DUCATI SUPERMONO スーパーモノ・レストア記 その11
これが何だかお判りになりますか？これはセルモーター取り付け部分の穴をふさぐ蓋です。純正の新品部品ですが、何とカーボンの板で出来ています。 このエンジンは様々な専用部品で構成されているのですが、セルモーターの取り付け部が残されているということはやはり公道仕様の開発も少なからず視野に入っていたと考えられます。純粋にレース用バイクとして開発されたのであれば、セルモーターは不要ということでクランクケースにセルモーターの取り付け部分は存在しなかったと思います。
さて、ちょうど916SPS（996cc）のエンジンがバラバラになっていたので、いろいろな部品を比較してみたいと思います。 これは1次減速のクランクシャフトに取り付けられている方のギアです。ギアの厚さが996の3分の2くらいですね。スーパーモノ専用部品です。
こちらは1次減速のクラッチ側、上記のギアの相手側のギアです。こちらもギアの厚さがかなり薄く作られています。レーシングエンジンなので当然ながら軽量穴も開いています。
タイミングシャフト側のタイミングギアです。こちらも同様でかなり薄く作られています。軽量穴も開いていますし、表面は機械加工で仕上げられています。
クランクシャフト側のタイミングギアです。こちらもまるで別部品です。
オイルポンプです。似たような感じですがレイアウトが全く異なる造りです。鋳物なのにわざわざ専用部品を製作していますね。
エンジン右側の1次ギア、オイルポンプ等を取り付けました。ストリートバイクとは似て非なるもの、という印象です。
こちらはエンジン左側です。発電機とフライホイールが乾式になっているので、この状態でエンジン左側カバーを取り付け、その外側に発電機のローターやコイル等を取り付けます。シフトコントロールアーム周りですが、シフトペダルが付くシャフトと軽量穴あきのアームの部分は専用設計、その先のシフトドラムをひっかけて回すアームの部分は市販車と共通部品です。
エンジン左側カバーです。新品の純正部品、マグネシウム製です。中央のオイルシールが特殊なサイズでおそらく今となっては入手不可能な部品です。交換時期が来た時に苦労しそうで、今から心配ではあります。
こちらは使用するピストンです。純正の新品です。
シリンダーです。箱はありませんが、こちらも純正の新品部品です。
ピストンとシリンダーを仮組しています。これからスキッシュクリアランスの測定と調整を行います。スキッシュクリアランスの調整は厚さの異なるシリンダーベースガスケットを使用し、その中から丁度良い暑さのものを選択するという方法で行います。
スキッシュクリアランスの値はインテーク側が1.06mm、エキゾースト側が1.04mmとなりました。良好な数値です。Posted by cpiblog00738 at
08:13
2023年08月28日
DUCATI SUPERMONO スーパーモノ・レストア記 その10
クランクシャフトとコンロッドの組み立て作業を開始します。コンロッドの1本は新品で、こちらはピストン側に使用します。
2本のコンロッドのメタル合わせ（使用するメタルの厚さの選定）を行っています。記してある数字はハーフベアリングの厚さです。厚さ違いのハーフベアリングを組みあわせて適正なメタルクリアランスを獲得します。
メタル合わせが終了しました。記してある数字は実測したメタルクリアランスです。例えば手前のコンロッドでは垂直方向のクリアランスが0.054mm、斜め45度方向のクリアランスが0.074mmと0.078mmということです。メタルクリアランスの指定値は0.040〜0.068mmとなっていますが、この値は垂直方向のクリアランスで判定します。 勘違いしやすいのですが、ハーフベアリングを装着した状態でのコンロッド大端部の形状は真円ではありません。ごく僅かですが上下方向に潰されたような楕円っぽい形状になっています。つまり縦方向の径より横方向の径の方が大きいということです。
その理由は、エンジンが排気行程から吸気行程に移ってピストンとコンロッドが上死点から引き下げられる時、慣性力によってコンロッドには引き延ばされる力がかかります。その際に大端部が縦に引き伸ばされて縦長の穴になろうとするのです。この現象はクローズインと呼ばれていますが、そうすると大端部の横方向の穴径が小さくなります。その変化量がメタルクリアランスの数値を超えてしまうとメタルコンタクトが発生してしまい、大端部焼き付きの原因となる可能性があるのです。
そのためこの変化量を見越して大端部の形状は僅かですが横長の潰れたような形状になっているという訳です。
どのような方法でこの形状を作り出すかはメーカーによって異なるらしいですが、ドゥカティの場合はハーフベアリングの厚さで調整しています。コンロッド本体の大端部の穴は真円に加工してあります。そしてハーフベアリングは中央部が一番厚く、外側へ行くほど薄くなるような形状になっています。例えば中央部の厚さが1.484mmのハーフベアリングが現在手元にありますが、斜め45度の方向で同様に厚さを計測すると1.474mmと1.472mmという計測結果となります。計測していませんが最端部はさらに薄くなっていると思われます。ハーフベアリングの厚さを変化させて対応しているということですね。
クランクシャフトにコンロッドを取り付けました。このタイプのコンロッドボルトの締め付け方法は以下の通りです。・締め付け前のボルトの全長を計測する。
・最初に15Nmで締め付ける。
・次に角度で38度締め付ける。
・次に再び38度締め付ける。
・締め付け後のボルトの伸びは0.13〜0.17mmの範囲に入っていること。
ちなみに写真に写っているコンロッドに記してある数字ですが、コンロッドボルトの頭の脇に記してあるのが最終的な締め付けに要したトルクで単位はNm。コンロッドの側面に記してある数字は使用したハーフベアリングの厚さの下二桁です。
こちらはスーパーモノの、かの有名なダミーピストンというかコンロッドです。画像の左側がコンロッド小端に接続されます。右側はクランクケース側に接続となります。 以前に他の個体のスーパーモノのエンジンをオーバーホールしたことがありますが、その時の経験からエンジン側のピンの消耗が激しい印象がありました。そこで今回はエンジン側のピンを新たに製作しました。ピンの黒色はDLCコートを施したための色です。
クランクケースに装着する部品類です。シリンダースタッドボルト、スイングアーム取り付け部のベアリング、オイルシール、その他全て新品を使用します。
クランクケース内部のクランクシャフトやダミーコンロッドの部品の配置はこんな感じになります。仮組と分解を繰り返して内部部品の位置をシム調整によって決定します。
シフトドラムです。こちらもスーパーモノ専用部品です。他のエンジンとの互換性はありません。画像はありませんが、シフトフォークは他車種と互換性があります。空冷400とか600のギアボックスの2軸間が狭いタイプ用のシフトフォークと共通です。
クランクケースにギアボックス関係の部品も仮組してシム調整を行っています。この作業には非常に時間がかかることが多く、多い時は何十回となくクランクケースを合わせたり分解したりの繰り返しとなります。
クランクケース内部部品のシム調整が終了し、ようやくクランクケースを合わせて腰下の組み立てが終了したところです。Posted by cpiblog00738 at
07:54
2023年08月21日
DUCATI SUPERMONO スーパーモノ・レストア記 その9
次はギアボックスのメンテナンスに取り掛かります。画像はカウンターシャフト（スプロケットが付くシャフト）を分解したところです。見慣れた景色に見えますが、実は主要部品のほとんどがスーパーモノ専用部品です。ギアの厚さが狭かったりして他のモデルとの互換性がありません。さすがにサークリップやニードルケージは共通部品ですが、その他の唯一の共通部品はシャフト本体のみです。このシャフト本体だけはベルトドライブの900SS等に使用されているものと同一です。
消耗品のサークリップは新品に交換しました。スラストシムはミッションの位置を調整する時に入れ替えたりするのでおのずと新品になります。
ギアボックスカウンターシャフトのメンテナンスが終了しました。主要部品の状態は、ギアの歯の当たり面、ドッグの状態等を含めて非常に良好で問題ありません。今となっては入手不可能な部品なので非常に安堵しました。外れている部品は新品に交換した際に取り外した部品です。
ギアボックスのメインシャフト（クラッチが付くシャフト）を分解したところです。こちらの場合、シャフトとギア類の全てはスーパーモノの専用部品で、他車種の部品との互換性はありません。幸いなことにこちらも程度は良好だったので安堵しました。サークリップ、クラッチロッド用のニードルケージ、オイルシール等は新品に交換します。
メンテナンスが終了したメインシャフトです。状態は良好です。外れている部品は新品に交換した際に取り外した部品です。Posted by cpiblog00738 at
07:52
2023年08月13日
DUCATI SUPERMONO スーパーモノ・レストア記 その8
シリンダーヘッドの組み立て中です。懸念であるロッカーアームのメッキ剥離等の問題はありませんでした。また組まれているバルブスプリングですが、ストリートバイクと同じ部品となっています。一般的にコルサの場合は線径の細い反力の弱いスプリングが用いられていることが殆どなのですが、スーパーモノの場合は何故かストリートバイクと同じ部品が組まれています。この件はパーツリストでも確認済みです。とりあえず今回はオリジナルに忠実に、ストリートバイクと同じ部品で組み立てました。
エキゾースト側のカムシャフトホルダーの形状が特殊ですが、ここにウォーターポンプが取り付けられることになります。ところが作業を進めていくとこの部分に問題があることが発覚しました。画像ではまだオイルシールが取り付けてありませんが‥‥。
これがこの部分に使用する純正のオイルシールです。オイルシールにサイズが記されていますが、φ17.46ｘφ28.58ｘ6.3となっています。かなり特殊なサイズではないでしょうか？これをカムシャフトホルダーに取り付けてみたところ、全く勘合締め代がありません。つまり固定されないということです。ガバガバで容易に脱落します。ホルダー側の内径を計測したところφ28.8mmです。何をどう間違えてこうなってしまったのかは不明ですが、とにかく完全にこれはＮＧです。ホルダー側のハウジングの内径を間違えて仕上げてしまったのでしょうか？内側に通るカムシャフトのシャフト外径はφ17.5mmなので、本当に必要とされるオイルシールのサイズは呼びでφ17.5ｘφ28.8ｘ6.0というサイズとなります。しかしそのサイズのオイルシールはどう考えても入手不可と考えられます。とにかく何らかの解決策を講じる必要があります。
いろいろ考えた末に講じた解決策がこれです。φ17ｘφ30ｘ6というサイズの国産オイルシールを利用し、30mmの外径を29mmに加工しました。加工は取引先の試作屋さんにお願いしました。MHSAタイプのオイルシールは外側部分もゴムで覆われていますが、経験上この手のものは上手く加工すれば外径を1mm程度削り落として使用することが可能であると分かっていました。この程度の研削であれば外側のゴム部分はまだ残ります。φ28.8mmの穴に外径29.0mmのオイルシールですから、締め代は0.2mmでOKです。 問題は内径で、今度のものは0.50mm穴が小さいということになります。そこのところは優秀な日本製オイルシールに無理を聞いてもらって、そのままカムシャフトを押し込んで使用することにしました。
国産加工のオイルシールを取り付けたカムシャフトホルダーです。この状態で現在までにサーキットを100km以上走行していますが、特に問題は発生していないので大丈夫そうです。
シリンダーヘッドの組み立てが終了しました。緑色に陽極酸化処理されている部品はマグネシウム製です。
さて、シリンダーヘッドの組み立てが終了しましたので次はクランクケース周りの作業を開始します。これはコンロッド大端のメタルではなく、クランクシャフト両端を支持するクランクケース側のメタルです。当時のドゥカティエンジンの場合、レーサー、ストリートバイクを問わず、この場所はボールベアリングが使用されていましたが、スーパーモノのみがハーフメタルを使用していました。（その昔に存在したパラレルツインの500/350GTエンジン等の例外はあった模様ですが）その後この方式が登場するのは2013年のパニガーレエンジンまで待たねばなりません。
クランクケースは新品を使用します。何故なら今回のレストアの一番の目的は、このバイクをレースで走らせることだからです。オリジナルのエンジンナンバーが入っているクランクケースはかなり使い込まれており、状態は悪いと認識していますから使用せずに保管しておきます。しかしこのオリジナルクランクケースはエンジン番号がフレーム番号とマッチングしていますから、このバイクと常にセットということになりますね。 クランクケースに装着されているのはハーフベアリングを取り付けるための特殊工具です。これを用いてハーフベアリングをクランクケースに圧入します。
ハーフベアリングの取り付けが終了しました。マーカーで数字が記してありますが、0.052がメタルクリアランス、1.995と1.998が使用したハーフベアリングの厚さです。ちなみにメタルクリアランスの規定値は0.031〜0.065mmと指定されています。 また、画像を見るとハーフベアリングの中央に穴が開いているのが確認できますが、これはオイルラインの給油口です。この穴の奥のクランクケース側にも穴があって、そこからオイルが圧送されてきます。つまりハーフベアリングを装着する場合はこの穴を合わせる必要があるということです。この穴位置を合わせずに適当な位置にハーフメタルを装着してしまうとこの部分にオイルが供給されなくなり、エンジンに致命的なトラブルが発生することになります。
こちらはクランクシャフトの両側に使用されるスライドメタルです。クランクケースにクランクシャフトを組んだ状態でのクランクシャフトの左右のクリアランスは0.07〜0.17mmと指定されていますから、その範囲に収まるように厚さを調整します。Posted by cpiblog00738 at
10:34
2023年08月05日
DUCATI SUPERMONO スーパーモノ・レストア記 その7
今回バルブは新品に交換します。インテークバルブは1994〜1998年型のコルサと、エキゾーストバルブは1993〜1999年型のコルサと共通部品です。材質は耐熱性に優れたナイモニック合金製。ステムエンドにC.MENONの刻印があります。当時この刻印はホンモノの証として認識されていました。このバルブは高価だったので社外品のバルブに交換されている場合も多く見受けられたのです。 最初からバフ掛けされていて非常に綺麗な仕上がりになっています。ただし誠に失礼ではありますが、バルブの芯が出ているのかの確認のために使用前にバルブリフェーサーでリフェースを行いました。このバルブに限らず、経験上ですが新品バルブといっても中には振れが出ているものが存在するからです。
バルブのステム径に合わせてバルブガイドの内径をリーマで仕上げています。TFDで製作するすべてのガイドは穴径をステム径よりも小さく仕上げてあるため、そのままではバルブステムが通りません。使用する個々のバルブのステム径に合わせてガイドの穴径を仕上げます。TFDで使用しているベリリウム銅合金製のガイドとこのバルブの組み合わせの場合、通すリーマの径を0.01mmずつ大きくしていって、実際に使用するバルブのステムが通るようになったところでOKとしています。ということは言い方を変えればクリアランスは0.01mmということになるでしょうか。感覚的にはちょっと狭すぎる印象を与えるかもしれませんが、実際問題としてはこの方法が適しているようです。おそらくベリリウム銅合金とバルブ材質の相性が良いのだと思いますが、焼き付きや抱き付きの発生は今迄皆無です。次回のオーバーホール時にクリアランスをチェックしても状態は良好で、その後何度かのエンジンオーバーホール歴を経てもガイドの交換が必要になるケースは非常に稀です。 そのくらいクリアランスをきっちり取っていますので、バルブステム径のばらつきによってバルブを他の位置に組んであるものと入れ替えるとクリアランスが狭すぎて組めなくなる場合もあります。
また、ガイドの内径をわざわざリーマで0.01mmずつ拡大することについてのもう一つのメリットがあります。それはガイド穴の内径を入り口から出口まで均一に揃えることが出来るということです。ガイドはヘッドの中に圧入されていますが、圧入されている部分は圧縮されています。その結果圧入部分の内径が0.01mm程度小さくなっています。ガイドには圧入で圧縮されていない部分も有ります。それは外部から見えている部分ですね。この部分の寸法は変化しませんから、解りやすく表現するとガイドの穴の中には段差が出来ていて製作時のままの内径の部分と0.01mm細くなった部分があることになります。この不均衡を、リーマを通すことによって均一にしたいという訳です。
バルブシートをリフェース中です。バルブガイドを交換した場合は必須です。何故なら新たに装着したガイドの角度は以前とは少なからず異なるからです。そのためそのままではバルブフェースとバルブシートは正しく当たりません。 左側のシートはシートリフェース終了後バルブとのすり合わせを行って、バルブフェースとシートの当たり具合が良好であることを確認済みです。
バルブシートのリフェース、バルブフェースとシートの擦り合わせを終えた状態です。この状態からシリンダーヘッドの組み立てを開始します。
インテークとエキゾーストポートからの眺めです。Posted by cpiblog00738 at
23:14
2023年07月30日
DUCATI SUPERMONO スーパーモノ・レストア記 その6
さて、作業はまた暫く中断した後に、再開されたのは2019年に入ってからでした。このあたりからそろそろ本腰を入れないとまずいのではないかとちょっと焦って来て、無理やり時間を作って作業を進めました。
シリンダーヘッドの分解中です。状態は特に問題無く一安心です。構造的には基本的に888/926/955系のレーシングエンジンの派生です。シリンダーヘッドの刻印は「A」ですね。1992年の製造です。ということは888SP5あたりと同年代ですね。でもこの年式でエキゾースト側のヘッドの天井がフロントタイヤとの干渉を避ける目的で斜めになっていますね。この仕様を目にするようになるのはレーシングバイクだと955コルサから、ストリートバイクだと996になってからだと記憶していますから、かなり先行して開発されていたことは確かです。
バルブガイドの交換のため、まずは既存のガイドを取り外しました。通常はヘッドを温めた状態で専用工具のポンチを使用してガイドを叩いて打ち抜くのですが、今回は慎重を期して打ち抜く方法を取らずに、ガイド穴にタップでネジを切り、そこにネジを切ったシャフトを取り付けてスライディングハンマーでガイドを引き抜くという方法を取りました。 単純に叩いて抜こうとするとガイドが外側に膨らんでしまって、ヘッド側の穴を押し広げて傷つけてしまう可能性があるからです。以前は単純に叩いてガイドを取り外すことが多かったですが、最近はスライディングハンマーで引き抜く方法をとることが殆どです。特にガイド交換履歴があるヘッドで、そのガイドがただのリン青銅のような柔らかめの材質に交換されている場合は要注意です。叩いて抜こうとするとガイドが潰れて外径が大きくなり、その結果ヘッド側の穴を押し広げて傷つけてしまう可能性があります。
今回のケースではインテーク側の2本に関しては勘合締め代が不足していたようで、ガイドはいとも簡単に抜けてしまいました。ガイドを取り外したのちにガイド径と穴の内径を計測してみたところ、勘合締め代は全く足りておらず、このままでは走行中にガイドの脱落の可能性さえ否定できない状態でした。特に2ヶ所のうちの1ヶ所は穴径の真円度に問題があり、このままの状態では新品ガイドの装着は難しいと判断して穴の内径をリーマで仕上げ直しました。リーマを通せば穴の真円度は回復しますが、当然ながら穴径は大きくなります。その穴径に合わせた外径のバルブガイドを製作して使用するということになります。
ドゥカティのこの手のエンジンの場合、経験的にバルブガイドとヘッドの穴の勘合締め代は0.03〜0.05mmが適していると思います。それ以下だとガイド脱落の不安があります。それ以上の場合はヘッドにガイドを打ち込むのに苦労し、無理やり叩き込むことになるのでそれによるヘッドのダメージが心配になります。
ガイドをヘッドに取り付ける場合、ヘッドは過熱しておくことは必須ですがガイドも冷却が必要です。冷蔵庫で冷やしておくような場合はガイドを専用工具に装着してハンマー等で叩き込むことになります。また、ガイドを液体窒素で冷却する場合もあります。液体窒素の温度はマイナス196度で、ここまで冷やせば叩き込みは不要で穴の中に抵抗無しで挿入できます。もし液体窒素で冷却してもなお叩き込まないと装着できない場合は、勘合締め代が大きすぎると判断して良いと思います。
液体窒素を用いる方法の方が部品に与えるストレスは小さいので方法としては好ましいと思われます。しかし作業者としての観点からすると、冷蔵庫で冷やしてハンマーで打ち込んでいく方法の方が、打ち込んでいく最中に感じる抵抗感で締まりしろの具合を確認できるので安心感があります。液体窒素の場合は何の抵抗も無く装着できてしまうので、頼りになるのは計測値のみということになり、本当に正しい勘合締め代が得られているのか、一抹の不安を感じてしまうのですね。
バルブガイドの交換が終了しました。ガイドは純正部品ではなく、国内で製作させたものです。材料はベリリウム銅合金です。一口にベリリウム銅合金と言っても種類があります。バルブガイドに使用して優秀なものも有ればバルブシートに使用して本領を発揮するものも有ります。その選択を間違えると期待した効果が得られない場合がありますので注意が必要です。
これらはシリンダーヘッドに使用する部品です。箱入りもしくは袋入りになっている部品は新品です。
エキゾーストカムシャフトと同軸で駆動されるウォーターポンプです。カムシャフトと同軸で駆動する構造は独特ですね。Posted by cpiblog00738 at
10:14
2023年07月26日
DUCATI SUPERMONO スーパーモノ・レストア記 その5
あまり長期間放置するとブレーキディスクは痛みます。この時代のブレンボはまだ鋳鉄ディスクの時代です。ということでアウターローターの表面処理を行いました。これで暫くの間は安心です。
メインフレームです。画像では判りにくいかもしれませんが、結構汚いです。錆が浮いているところも見受けられます。
そこでメインフレームにはリペイントを施しました。これで完璧です。ホイールも同様にリペイントです。ペイントはニシムラコーティングさんに依頼させていただきました。
これはスイングアームに付属しているチェーン引き機構周りの部品です。材質はマグネシウムです。もともと緑色の陽極酸化処理が施されている部品ですが、やはり腐食が進行しないように改めて陽極酸化処理を施しました。この緑色の表面処理は数ある陽極酸化処理の中では特に耐食性が優れているとのことですが、施工を引き受けてくれるところは少ないと思います。なんでもこの処理を行うと工場内にシアンガスが発生するとのことで、処理中は工場内が無人になるというようなことを聞きました。
その他のスチール製シャフトやナット等にはクロメート処理を施しました。この画像はスイングアーム関係の部品です。Posted by cpiblog00738 at
08:32
2023年07月24日
DUCATI SUPERMONO スーパーモノ・レストア記 その4
作業を開始するにあたって、まずは手を付けられるところから始めようということで、リアサスのオーバーホールを行いました。シリンダーも取り外し、表面処理をやり直しました。内部の仕様は特に変更せずノーマルのままです。
こちらはオリジナルのブレーキホースですが、経年劣化でブレーキホースのフィッティングが割れてしまっています。
そこでブレーキとクラッチのホースは新品を用意しました。イタリアのFREN TUBO製です。純正部品とは言えませんが、FREN TUBO社の製品ラインナップ中にドゥカティのスーパーモノ用という製品が存在するので、それを取り寄せました。
ここまで進捗した時点で本業が忙しくなり、暫く作業は中断ということになりました。そして3年ほど経った2014年、このまま放置はまずいということで本業の合間を縫って作業再開しました。
Posted by cpiblog00738 at
08:37
2023年07月16日
DUCATI SUPERMONO スーパーモノ・レストア記 その3
さて、このバイクのレストア作業で一番のネックとなっていたことがあります。それは何と致命的なことに、クランクシャフトが無い、ということです。箱詰めの部品の中に2本のクランクシャフトが存在してはいたのですが、その両方が使い物になりません。画像はそのうちの1本で、焼き付いたクランクピンを溶接で盛って仕上げてありますが、肉盛りの溶接が足りずに表面を既定の寸法に仕上げても溶接のビードが残ってしまっています。また、左右のクランクを支持するジャーナル部も偏摩耗しており、真円度が保たれていません。計測場所によって直径が異なり、そのバラツキは0.09mmあります。ちなみにこのエンジンのクランク支持はこの時代のドゥカティとしては一般的なボールベアリングではなく、コンロッドの大端部と同じ構造のハーフベアリングです。0.09mmというこの数字は正規のメタルクリアランスのほぼ2倍程度ありますから、このまま組んで使用したら秒殺でエンジンが逝ってしまうのは確実です。
正直に申し上げてレストア作業が滞った一番の要因はこのクランクシャフトでした。当然ですが新品のクランクシャフトなどというものは既に廃番で入手不可です。いくら探し回っても中古部品すら出て来ません。ドゥカティの他車種の部品の流用を一瞬考えましたが、軸受けの径がまるで異なるのでそれは一見して不可能なことが判ります。そこで残された手は新造、ということになり、国内のクランクシャフトを製造してくれそうなところにこの画像を送って、製造可能かを問い合わせました。これは2011年のことだったと記憶しています。
何社かに問い合わせをしたのですが、返答は殆どが無しの礫でした。しかしその中で1社だけ真摯な対応をしてくれた会社がありました。モータースポーツ関係ではかなり有名な四国にある会社です。二輪四輪問わずメーカーの仕事も請け負っていて、その技術力もピカイチという評判で、流石だなと感心しました。正確な数字は覚えていませんが、見積金額は確か200万円だったと記憶しています。ただし1本ではなく、最低ロットの4〜5本の価格だったと記憶しています。
1本あたり40〜50万円なら、世の中にはクランクがダメになって走れないスーパーモノがそれなりに存在していると思われるので、それの修理に使えばOKと考え、この会社にお願いしようと半ば決心しました。
ところがこのタイミングで朗報が飛び込んできました。純正新品クランクシャフトが見つかったとの連絡です。見つけてくれたのは親しいイタリア人の友人のルカです。見つけた場所はアメリカでした。以前から探してもらってはいたのですが、それまでは伝手をたどってもなかなか見つからないという連絡が来るばかりでした。
もし新品のクランクシャフトが存在するのであれば、それはレーシングチームやショップではなく、例えばスーパーモノの新車をコレクションしているようなマニアの方が、スペア部品としてストックしているというようなシチュエーションであろうと予測し、そっち方面を当たってみたところで運よく探り当てたという感じです。
価格は1本で7500ドルとのことでした。十分高額ではありましたが、その価格でも躊躇なく購入を決意しました。何しろクランクシャフトが無ければバイクがバイクとして成り立ちませんし、それに加えて純正部品であることの価値はとてつもなく大きいと認識していたからです。この機会を逃したらおそらく新品の純正部品には一生巡り合うことは無かったでしょう。
結局はルカがいろいろと交渉してくれてディスカウントしてもらい、日本円にして70万円くらいで入手することが出来ました。これでヒマラヤよりも高い？ハードルを一つ乗り越えることが出来ました。荷物が届いてモノを確認した時の安堵感は半端では無かったです。
Posted by cpiblog00738 at
20:19
2023年07月09日
DUCATI SUPERMONO スーパーモノ・レストア記 その2
このバイクがTFDにやって来た時はほぼバラバラ状態。エンジン等は分解されて箱詰め。その他部品も分解されて単独な状態でした。足りない部品も多々ありそうでしたし、果たして本当に生き返らせることが出来るのか？この時点ではかなり不安に思える状況でした。
しかし、画像のようにフレーム番号は＃3番、エンジン番号もマッチングしていて＃3番。フューエルタンクには当時このバイクに乗っていたワークスライダーのマウロ・ルッキアリ選手のサイン入りです。以上のことからこのバイクは飛びぬけて貴重な個体であることが窺い知れます。このバイクに関する履歴や書類は所持していませんが、フレーム番号が＃3番ということで調べれば容易に素性が明らかになるのではないでしょうか？
また、かなりの量の純正新品部品も付属していました。例えば新品のアッパーカウル、サイドカウル左右、ラジエーター、クランクケース等、枚挙にいとまがありません。レストアに際してはこの他にも膨大な数の新品部品を使用しましたが、その全てをここで紹介することは不可能なのでそれらについてはレストア中の記事の中で紹介させていただきます。
Posted by cpiblog00738 at
20:56
2023年07月02日
DUCATI SUPERMONO スーパーモノ・レストア記 その1
DUCATI SUPERMONO …… 使い古された言葉ですが、宝石のようなバイクです。とある縁があってTFDにこのバイクがやって来たのはもう軽く10年以上前のことです。それが何時のことだったのか、もはや正確な記憶がありません。
TFDにやって来た時このバイクはかなりひどい状態で、とても走行できる状態ではありませんでした。レストレーションを行わなければとずっと思い続けていましたがなかなか手を付けることが出来ませんでした。機会があるごとに少しずつ手を付けていたとはいうものの、作業の進捗は思うようには進みません。
そんな状況の中、ようやくレストアが完了してとりあえずエンジンの始動にたどり着いたのが2020年の5月。初走行をFISCOで行ったのがその年の9月。その後ちょっと間が開いて次の走行を筑波サーキットで行ったのが2021年の11月。その次の走行が2022年の6月に行われたFISCOでのレースへの出場。走行履歴は以上が全てで、この時点までの走行距離は127kmです。
今回はこのバイクがTFDに来た時からの顛末、及びレストアの様子を詳しくご紹介します。今回の記事でこのバイクの素性を洗いざらいご紹介しますのでご期待ください。
また、私は将来的にあと何回かこのバイクでレースに出場しようと考えておりますが、その後は売却を考えております。ご興味をお持ちの方がいらっしゃいましたらご検討いただけるとありがたく思います。よろしくお願い申し上げます。
Posted by cpiblog00738 at
19:58
