TFD歳時記

  

  

  

  

  

  

　コロナ禍なのに荷物の到着は結構早いです。2/15にイタリアとイギリスから発送された荷物が今日揃って到着しました。発送時の案内だと双方とも到着は来週となっていたのですが、かなりの前倒しです。ありがたいですね。年末にイタリアから発送された荷物が1/4に到着しましたし、物流は順調に機能している印象です。  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

　整備中のこの996、妙に車高が低いように感じます。。。。なんで？







　という訳でスプロケットを外してみました。エキセントリックハブが逆を向いてます。そりゃ低く感じるわけです。この状態だと正規の状態と比較して25mm程度車高が下がります。足付き性は良くなりますけど、それ以外は良いことは無いような気が。ちなみにこの状態になっている916系は何年かに1台くらいの頻度で目にします。


　これが正規な状態です。チェーンの張り調整を行っていて、エキセントリックハブを回しているうちに反対を向いてしまったのでしょう。正規の状態からチェーンを張ろうとしてハブを左回りに回していくと、リアブレーキキャリパーサポートの回り止めのピンが干渉して、ある位置からそれ以上ハブが回らなくなりハブが逆向きになることは有りません。でもハブを右回りに回していくとハブは回り続けて逆向きになるまで回ってしまうんですね。  

　筑波走行中にエンジンが不調になりピットイン。最初は空ぶかしはOKだけど8,000rpm以上回らない、という状態だったのですが、時間がたつにつれて症状が酷くなり、最後には片肺状態に陥りました。
　そんな状態でTFDに入庫。試しに外部の燃料タンクから燃料を供給した状態でエンジン始動を試みると前バンクのインジェクターから燃料が出ていません。しかしこれで少なくとも燃料タンクに問題は無いことが確認できました。
　次はインジェクター交換を試みましたが症状は変わらずで、これでインジェクターに問題は無いことが確認できました。そうなると問題があるのはECUもしくは配線のどちらかということになります。
　このバイクのECUはM197ですが、交換してテストする代わりの部品が無いのでとりあえず配線をテスターで探ってみることに。その結果、前バンクのインジェクターに繋がる信号線の導通が無いことが判明。通常断線などは配線がどこかに挟まったとか、外観的に削れているとか、そういった外から見て確認できる場合が殆どなのですが、今回はそれらしき状況は発見できません。仕方が無いので導通を計りながら配線のいろいろな場所を押したり引いたり曲げたり伸ばしたりしてみます。するととある部分を曲げ伸ばしすると導通が復活したり切れたりする症状が発生しました。しかしその部分はどう見ても外見的には正常っぽいです。しかし仕方が無いので半信半疑でその部分を切開してみると。。。。

　ちゃんと切れていました。しかも揃った状態でバッサリという感じです。いったい何が起こったのか理解できません。繰り返し書きますが、外見的には全く問題のない状態です。とりあえず切れたところを繋いでバイクは正常に戻ったのですが、イマイチ釈然としません。う〜ん、どういう事なんでしょう？？？？  

　ウォーターポンプカバーを外したらこんなです。マグネシウム製部品の中に水を入れてはダメですよね。アルミ製の部品よりかなり軽量なので本気のレースの場合はアリですが、その場合は毎年交換が前提でしょう。経験的には長持ちしてもせいぜい2年くらいでしょうか。そのあとは飾り物にするのが良いと思います。


　ちなみに内側はこんなに綺麗なんですけどね。  

  

　チェーンがエライ事になっています。ローラーが割れてます。割れた場所以外のローラーにも明らかなダメージが認められます。原因は何なのでしょう？
　チェーン自体はDIDのERV3ですから問題の有るわけもありません。このパターンの問題が起こる場合の多くは使用しているスプロケットに原因があると私は考えています。リアではなくエンジン側のスプロケットです。純正以外のスプロケットで一見して歯の形状が純正と異なって見えるものが有ります。簡単に表現すると、歯が短い、歯の高さが低い、頂点が低い、という感じの製品です。そうしたスプロケットを使用した場合、加速中は問題無いのでしょうが減速時のチェーンの上側がたるんだ時にチェーンのローラーがスプロケットの歯の上に乗り上げる状態になるのだと思います。とはいっても完全に乗り上げるほどチェーンの長さに余裕はありませんから部分的に乗り上げた状態でチェーンには物凄い引っ張り力がかかります。その結果として画像のようなことが起こると私は考えます。ローラーにスプロケットの頂点の角が食い込むというか突き刺さるのです。ローラーが割れるところまで行かなくても、そうしたスプロケットの場合はチェーンの伸びが著しいという特徴が有ります。
　もしこの記事が気になった方は自分のバイクのスプロケットをちょっと覗いて確認してみるのが良いかもしれません。純正に準じた形状のスプロケットを使用していても、歯が折れている可能性もありますから。  

　先日行ったシャシダイでの燃調セッティング中のひとコマです。季節的に非常に気温が高く、十分な換気を行っているにもかかわらずダイナモ室内の気温は35.9度。ほぼ外気温と同じかちょっと高いくらいでしょうか？こうなると心配なのは水温ということになります。もしラジエーターに送風機で風を当てるだけで対応していたとしたらセッティング開始直後に水温が上がりきってしまってセッティングどころではなくなってしまいます。しかしTFDのダイナモ室には室外に貯水槽が備えられており、このタンクとエンジンをサーモスタットを介して直結すれば水温の心配は皆無となります。今回の場合はこの気温の中、例えば30分間連続でエンジンを回しっぱなしでデータの収集を行っても水温は70±3度の範囲から全く動きません。水温に関しては外部水タンクにお任せして、設置してある送風機をオイルクーラーやエンジン本体、タイヤ等に向けることが出来ます。
　唯一の問題は、携わる私が暑くてたまらないということでしょうか。（笑）

  

　その後作業は順調に進んでいます。クランクケースを閉じる寸前の状態です。各部品の位置決めのためのシム調整は地味ながら非常に重要な作業です。例えばギアの入り具合はミッションシャフトとドラムの位置関係、それとシフトフォークの状態によって決まりますから、組んであった通り元に戻すだけということはあり得ません。


　バルタイの計測と調整を行っています。916/996SPSの場合は最初からタイミングシャフト側のプーリー2ヶ所に10度のオフセットキーが使われています。工場出荷時に最初から組んであるのですからその目的は当然ながらバルブタイミングを適正な値にすることなのですが・・・・。今までの経験から言えることは、その状態ではかなり正しい数字からはかけ離れたバルタイになっています。


　エンジンの完成です。







　エンジンを車体に載せ、ベンチ室内でエンジンを始動してスロットルボディーの調整を行っています。この段階では燃料は外部のタンクから供給しています。この状態の方がスロットルボディーにアクセスしやすいので作業効率が良いのです。
　



　完成です。