TFD歳時記

　シリンダー、ピストン、シリンダーヘッドを仮組してスキッシュクリアランスの計測を行っています。クリアランスの調整はシリンダーベースガスケットの厚さで行います。厚みが異なるベースガスケットを用意できないと調整は不可能ということになりますが…。

　スキッシュクリアランスの調整が終了した後エンジンを組み立て、次はバルブタイミングの計測と調整を行っています。一度バルタイをちゃんと合わせたエンジンは、全バラにして再び組み直してもバルタイがそんなに大きく狂うことは少ないです。

　ここまで終了すれば、後は開いている蓋を閉めて完成です。

　エンジンが完成しました。

　途中をちょっとはしょりましたが、バルブです。バルブシートとのすり合わせと当たりの確認は済んでいます。バルブフェースの白っぽく見える場所が当たり面です。左のバルブは当たりの確認が済んだところ、右のバルブはその状態から当たり面の内側に30度の角度で研磨を施したものです。違いが分かりますか？バルブの当たりは可能な限りの外当たりにしてあります。バルブフェース面は45度ですが、実際に当たっている部分の内側に45度面が無駄に残っているのでその部分に30度の角度でカットを入れたということです。最近のエンジンでは最初からこの加工が施してある場合も目にすることが多いですね。

　それと可能な限りの外当たりについてですが、当たり面の外側の際を実質的なバルブ径と考えると、そうする理由がお判りになると思います。もし当たり面がもっと内側にあったとすると、それは実質的にはバルブの小径化ということになってしまいますよね。

　シリンダーヘッドの組み立て中です。このタイプのヘッドは設計が丁寧というか過剰品質の印象を受けます。このエンジンの次世代の1098系はこれの発展型ですが、このエンジンを使用して来て過剰品質と判断したところや無駄と判断したところが刷新されているように見えます。自分としてはこのタイプのヘッドは好きですね。

　今回使用するピストンです。ピスタルレーシング製のハイコンプレッションピストンですが、今まで使用していたものと全く同じものの新品です。ピストンは寿命が来ると割れますから、今回はそれなりの走行距離だったために念のため新品に交換します。ちなみにピスタル製だから割れるという訳ではありません。純正ノーマルピストンでもサーキット走行を続けていると同じように割れます。

　ピストンヘッドに記してある数字は重量です。0.1グラム単位まで揃っています。ピスタルレーシングの品質管理は非常に行き届いていると言って良いでしょう。おそらく重量の近いものを選別して2個セットにして出荷していると思われますが、メーカーとしての誠意、良心を感じます。

　続きはまた後程です。

　更新が滞っていましたが続きです。

　ミッションの点検中です。こちらはカウンターシャフト、スプロケットが付く方のシャフトです。サーキット走行が主となるとどうしても何かの拍子にガリガリとやってしまうのは避けられませんから、ドッグにダメージが見受けられるギアが見受けられます。今回はスペアの部品取り用ミッションが持ち込まれていますので、2個イチで良い状態のミッションを組み立てています。

　こちらはミッションのメインシャフト、クラッチが付く方のシャフトです。ミッションには全部で6個のサークリップが使用されていますが、これらは全て新品に交換します。ツメが付いたグルーブワッシャーに関しては目視でダメージが見受けられるものを交換します。

　クランクケースの内部部品を仮組しています。各部品の位置決めは両端に存在するシムによって決定されます。例えばクランクシャフトに関してはピストンがシリンダーのセンターに位置するように左右の位置決めを行います。シリンダーの位置は動かしようがないですから、クランクシャフトの位置を左右のシムを調整することで変化させて丁度良いところにするということです。

　ミッション関係に関しては、ギアが入った時のドッグのかかりしろを調整するために左右のシムを調整します。6速あるギアの全てのドッグのかかりしろが同じようになるように調整します。このような目的で調整が終わると実走行でのシフトフィーリングは非常に良いものとなりますが、派手なシフトミスでシフトフォークを曲げてしまうと一発で台無しになってしまいます。自分にとっては砂上の楼閣のイメージがあります。

　昔全日本をやっていた時の事に話はそれますが、当時は毎回レースの前にエンジンをオーバーホールして考えられる中で最高の状態にしてレースに持っていっていました。そしてレースから帰ってくると当然ながらエンジンや車体は例外なく消耗しています。それをまた最高の状態になるようにオーバーホールして次のレースに持っていきます。この繰り返しがレースです。当時の全日本は年間11戦とかでしたから、物凄いストレスです。一生懸命積み木を積んで、やっと積み終わったところでそれを崩され、また最初から積み直す、の繰り返し。ある意味拷問とも言えます。

　さて、シム調整が終わってクランクケースの左右を合わせて組み立てました。エンジン右側の1次減速、オイルポンプ等を取り付けています。

　こちらはエンジン左側です。タイミングギア、フライホイール等を組んでいきます。スターターのワンウェイクラッチは特に要チェックですね。せっかく組み上がったエンジンなのにエンジン始動時にワンウェイが滑って始動不良ではシャレにもなりません。

　セルモーターも毎回必ず分解して内部の状態を確認します。コミュテーターは必ず磨いて綺麗にしますし、ブラシは必要があると判断すれば交換です。

　問うことで今回はここまで。続きはまた後程です。

　続きです。クランクシャフトからコンロッドを取り外して点検中です。クランクピンは非常に綺麗で状態に問題はありません。このクランクピンの内部はφ20mm程度の中空になっていてオイル通路とスラッジ溜まりを兼ねています。プラグを外して内部の清掃も欠かせません。

　コンロッドです。非常に軽量に製作されており、新品のハーフメタルを含めた1本あたりの重量は359.0gと359.1gです。重量に関しては重量合わせの作業はしていません。それでもこのばらつきですから、非常に精密な管理のもとに製作されているということですね。

　取り外したハーフメタルです。さすがに消耗はそれなりに見受けられます。このタイプのコンロッドとハーフメタルは特殊で、一般的なハーフメタルに存在する爪（ツメ）が存在しません。コンロッド側にもツメが収まるスペースは存在しません。とある四輪のレースエンジン屋さんがこれを見て、「これじゃコンロッドの大端の中でメタルが回転したり横方向に動いてしまうから、これは設計のミスか不良品でしょう？」と言っていましたが、実際に使用してみたところそういった問題は今迄皆無です。

　このハーフメタルの新品は全体的に色が真っ黒で何かの表面処理が施されているように見えますから、そのあたりに何かしらの秘密があるのでしょうか？

　新品のハーフベアリングを使用してクランクとコンロッドを組み立てたところです。

　続きはまた後程。

　お客様のエンジンのオーバーホールを行っています。車両は998S、レース仕様のサーキット走行専用車です。このエンジンを製作したのは2014年のことですからもうずいぶん前のことになりますね。2017年にクランクケースにクラックが発生してクランクケース交換を兼ねたオーバーホールを行った履歴があります。エンジンは最高に気合の入ったクランクに2001年型996RS純正の削り出しチタンコンロッド、ピスタルピストンの組み合わせで、φ60mmのフルエキとM197のフルコン等でセッティングをしてあります。TFD所有のシャシダイ上でほぼ150馬力出ているので、998テスタストレッタとしてはかなりのパフォーマンスが出ています。オーナーの方は最近レースエントリーこそしませんが、かなりの頻度で定期的にスポーツ走行に通っていますので、走行距離はかなりのものです。今回エンジンを開けた印象ですが、クラッチAssyは流石に消耗しているものの、その他に関しては状態は良好です。この手のエンジンは持ちが良いですね。ちゃんと組めば10年単位で楽しめます。サーキット走行メインでですよ！そりゃ最近の200馬力のバイクの方がエンジンは速いのは確かですが、タイムが出るかどうかはまた別の問題ですからね。優先順位の一番は乗ってて楽しいってことでしょう。

　それと今日は筑波サーキットでTOTのレースがありました。私は筑波に行きませんでしたが、YouTubeでレースの様子はチェックしていました。TFDのお客さん関係も複数名走っていましたが、皆さん無事にレースを終えたのが確認できて良かったです。現地でお手伝いしていただいたTFD関係者の皆さん、ありがとうございます、お疲れさまでした。私がYouTubeを見ているだろうということで、スターティンググリッドで「名越さ〜ん」と呼び掛けてくれた方々、ちゃんと聞こえてましたよ。ちょっと感動しました。また、TFD関係者だけでなくこのレースに携わっていた方々皆さんにも感謝です。お疲れさまでした。これからも、もっともっとみんなで盛り上げていきましょう。

　とあるコーナーを立ち上がって全開で加速し、シフトアップしていきます。2速から3速へ。次に3速から4速へ。しかし4速に入らず空ぶかし状態に。慌ててもう一度シフトアップ操作をすると5速に入ってしまいます。そこで4速に入れようとしてシフトダウンをするとギアが入らずにニュートラル状態に。そこでもう一度シフトダウン操作をしてみると3速に入ってしまいます。おかしいと思ってシフトをガチャガチャやっているとだんだん状況が飲み込めてきます。出た結論は「4速が無い！」です。

　原因はこれです。シフトドラムの溝が割れてしまっています。こうなるとシフトフォークが4速の位置まで移動しなくなります。これは SUPERBIKE1198 系で稀にですが発生するトラブルです。おそらく街乗りでは発生しないと思われますが、サーキット走行の頻度が高くシフト操作の入力が強い場合に発生します。

　勿論対策は部品交換しかありません。それも現在入手できる新品への交換が推奨されます。部品取りエンジンから外した中古品は勿論問題無く使えますが、可能であるならば新品が進めです。

　理由は画像の通りです。下側が現行の新品ですが、よく見ると軽量穴の径が小さくなっています。つまり今迄割れやすかった部分の肉が厚くなっているのが分かると思います。部品番号は変更されておらずそのままですが、現行部品はちゃんと対策が施されているということですね。

 　スーパーモノをシャシダイ上で走らせて燃調のセッティングを取り直しました。このバイクは筑波サーキットで1回、FISCOで2回、実際に走らせましたが、どうひいき目に見ても燃調はかなり外れていると言わざるを得ない状態でした。特にコーナーの立ち上がりでの加速が鈍く、場合によってはストール寸前という状況に陥ることも珍しくなかったので、これは何とかしなければいけないと思い続けていました。

　しかし空燃比を計測するためにはエキパイに空燃比センサーの取り付けボスを取り付ける必要があります。でもオリジナルのエキパイに溶接してセンサーボスを取り付けるのには抵抗がありました。オリジナル状態を保ちたかったからです。そこでエンジン真下付近のエキパイの接続部にセンサーボスが付いたアダプターのパイプを製作して割り込ませるという方法でその問題をクリアしました。

　そしてまずは現状のままの状態でシャシダイ上で走らせて取れたデータがこれです。空燃比、酷いことになってましたね。コーナー立ち上がりはおそらく5,000rpm付近だと思われますが、そこがこんな空燃比だったら失速するのも無理はありません。逆にこんな空燃比でもバイクはそれなりに走るので、それはそれでビックリです。

　何度かマップを書き直して得た結果がこのグラフです。2気筒ではなく単気筒なので燃調マップの書き直しが早く進みます。あまり細かく詰めてもゲインは少ないので適当なところで終わりにしました。（実はこういったセルフスターターの無いバイクの場合、シャシダイ上でのエンジン始動にはかなりの困難が伴うのでそれも理由の一つです）

　最高出力は64〜65馬力というところでした。最高出力を発生する回転数は9,000rpm弱なので、やはりそんなに高回転型のエンジンではありませんね。550ccの単気筒でボアストロークが100ｘ70mmですから妥当なところでしょうか。オリジナルファイルの回転リミッターは11,000rpmで介入しますが、9,000rpmを超えると明らかに馬力は落ち込んでいきます。

　今年も最低1回はこのバイクでレースに出ようと考えていますが、あまり高回転まで回さずに優しく運転するように心がけようと思います。

　夏休み中に修理とオーバーホールを終えた996RS（エンジンは1098R）ですが、先日FISCOにて完成検査を行い、概ね問題が無いことを確認していました。その後ファイナルの見直しその他の細かいセッティングの変更を行い、今日その結果の確認のために再度FISCOを走らせてきました。それと走行のもう一つの目的は、先日の筑波TTの決勝レース中に転倒して怪我をした自分の体がサーキット走行出来るレベルまで回復しているかどうかの確認でした。

　今日は天気も良く初秋を感じさせる良い天気にも恵まれ、走行はつつがなく終了しました。タイムも目標だった1分49秒切りを達成し、自己ベストを更新できました。非常に際どいタイムですが、百分の一秒差でも49秒00と48秒99では自分としての評価が全く違うんですよね。筑波で言えば1分0秒00と59秒99では全く価値が違うのと一緒です。

　最高速もかろうじて300km/h越えを達成しました。最近のバイクは高性能化が進み過ぎているのでFISCOでの300キロ越えは当たり前に聞こえてくる数字ではありますが、21年前の車体に14年前の2気筒エンジンですから、非常に立派な数字だと思います。速度の計測も競技用のAIMのダッシュロガーでGPSによる計測ですから、おそらく掛け値なしの数字だと認識して良いと思います。まあ今時純正スピードメーターの数字を信じて浮かれる人も少ないでしょうし、GPSによる速度の計測でさえ製品によっては純正スピードメーター並みにサービス満点の数字を表示するものもあるようですから、どっちのバイクが速いかを比較しようと思ったら実際のところFISCOの直線で並んで走って比べてみるしか確認のしようがないでしょうね。

　

　先日ブローしたエンジンのヘッドからバルブを取り外しました。そのままゴミ箱へと思ったのですが、その曲がり方にちょっと芸術を感じたので写真を撮ってみました。

　お客様のエンジンが筑波サーキット走行中にブローアップ。私もその場所に居合わせており、急遽バイクを持ち帰り修理となりました。パッと見てオイル受けのカウルに冷却水が溜まっていて、ふとエンジンの下から上を見上げると前側気筒のシリンダーが割れている、、、。出場予定の筑波TTのレースまで約2週間ちょっと。果たしてエンジンの中はいかなる状態になっているのでしょうか？

　エンジンを降ろしてスタンドに載せ、まずはベルトカバーを外すとこんな状態です。前側気筒のカムシャフトがロックして回らなくなったようで、タイミングシャフト周辺のベルトの山が無くなってしまっています。カムプーリーの上にベルトの破片が乗っかっています。

　前側気筒のヘッドを外すと燃焼室はこんな感じです。ピストンが派手に当たってバルブは4本とも曲がっているようです。

　ピストン側はこんなです。

　シリンダーを取り外すとシリンダーにピストンが付いてきてしまいました。ピストンがピストンピン穴から上下に分かれてしまったようです。

　クランクケースの方を覗くと、コンロッドにピストンピンが付いたままです。

　シリンダーは縦に割れています。

　シリンダーの内壁です。結構派手にやられちゃってますね。中央のキズはコンロッド小端部によるもの、左右はピストンピンの両端によるものでしょう。その衝撃でシリンダーが縦に割れてしまったということです。

　ピストンです。クランクケース内に散乱していた主な破片も集めてみました。

　状況が判明したところでどのような方向性でレースに間に合わせるのかを検討したところ、部品取りのエンジン部品を使用してこのエンジンを修理することになりました。この時代のドゥカティエンジンの凄いところはこんな壊れ方をしても結構使える部分が多いということです。自分はそれが当たり前だと認識しているのですが、他メーカーのエンジンの事情を聞くとどうもそうでも無いようで、こんな壊れ方をしたらエンジンは全損で何も使えないのが普通らしいです。

　で、概要ですがクランクは計測したところ特に問題無いので再使用。前側気筒のコンロッドは流石に曲がりがあるので中古品に交換。壊れたピストンとシリンダーは中古品に交換。前側気筒のシリンダヘッドは丸ごと中古品に交換。そんな感じで作業しました。

　つつがなく作業は終了して、先程シャシダイに載せて10分間ほど検査試運転を行い不安要素も払拭しました。あとはこのエンジンにレースで頑張ってもらうだけです。

　さて、懸念のクランクピンの状態です。1本のクランクピンに2本のコンロッドが並んで取り付けられているわけですが、画像の左側がトラブルが発生した側、右側が無事だった側です。タラブルが発生した側は無事だった方と比較すると明らかにトラブル発生の痕跡が認められます。磨く程度で何とかなるのでしょうか？

　磨いてみたところ何とかなりました！目視で無事だった右側と見分けがつかない状態です。ピン径を計測しても寸法変化は認められません。ちなみに使用した研磨剤は一般に販売されている金属磨きのピカールですから、それでピンが減るようなことは考えにくいです。ピンに焼き付いた汚れが落ちたという感じでした。これでメタルの交換のみで対応できそうです。良かったです。

　ちなみにこれだけの軽傷で済んだのはとにかく異常を感じた瞬間にエンジンを止めたからにほかなりません。あと1周の走行が致命傷になっていた可能性は非常に高いです。

　以前実際にあったTFDのベテランのお客様の事例ですが、筑波の最終コーナーの立ち上がりで全開にしたら一瞬だけどエンジンブレーキがかかったような感触があったので即走行を中止し、エンジンを開けてくれ、とリクエストされたことがありました。エンジンを開けた結果、今回と全く同様な結果でクランクピンを磨いてメタルの交換をしたのみでエンジンが復活しました。

　それとは逆に、走行中に違和感を感じたにもかかわらず、確認のためと称して次の走行枠に出走してエンジンに止めを刺した方もいらっしゃいます。

　確かにエンジン損傷の復旧には高額な費用が必要になりますから、感じた違和感は気のせいでエンジンに問題は無いと信じたい気持ちは非常に良く判ります。実際にその違和感は気のせいであることもありますしそうでないこともあります。本当にトラブルが発生していればそのまま走らせるとエンジンに止めを刺すことになりますが、実際はただの気のせいだった場合は無駄な出費だったということになります。正しい判断は難しいです。

　そう考えてみると何となくサーキット走行のリスク管理にも似ていますね。あそこでもう少し無理をすればタイムアップしそうと思える場合、それを実行して上手く行けばタイムアップ、上手く行かなければ転倒してバイクが壊れる。結局は自己責任ということになりますが、自分の場合は違和感を感じたら即走行中止です。走りの方は結構転ぶのでそうでは無いみたいですが。（笑）ちなみにどのようなものを違和感と感じるかというと、自分の場合は「いつもと違う何か」です。

　ちなみにこれは同じく1098Rのクランクですが、エンジンがガラガラ音を発するまで走らせてしまったものです。画像の左側は正常、右側がトラブルが発生した方です。ピンの直径を計測するとトラブルが発生した側は部分的に0.09mm程度削れて小さくなってしまっていますから完全にNGです。0.09mmという値はとても小さいものと感じるかもしれませんが、本来のメタルクリアランスは0.05〜0.06mmですから、そう考えると理解していただけると思います。こうなってしまったらもう飾り物にするしかありません。もしくはゴミ箱行きです。何らかの方法で再生も可能な場合もあるでしょうが、サーキット走行やレースでの使用には全くお奨めできません。それをやって派手にブローして莫大な出費の追い打ちを食らった例を見たことがあります。自分的にはミュージアム展示してあるようなバイクでたまに観客の前でエンジン始動のデモンストレーションを行う程度であればそれもアリかなと思いますが。

　ちなみにメタルってこんなになってしまいます。左手前に写っているものが本来の姿ですが、それと比較してみて下さい。

　自分がレースで使用している996RS01の車体に1098Rのエンジンを載せた車両のお話です。今年のレースもこの車両を使用する予定でしたが、今年（2022年）のシーズンが始まった3月の筑波サーキット初走行時にエンジントラブルが発生し、それからしばらくの間放置状態になっていました。

　その時の状況ですが、コースインして13周目の最終コーナーをスロットル全開で立ち上がったところ通常と異なる違和感のある振動を一瞬だけですがエンジンから感じました。しかしその後1コーナーに侵入しインフィールドを走行すると何の違和感もありません。その時は先程の症状は単なる気のせいかとも思いましたが、そのまま2ヘアをクリアして立ち上がりでスロットルを全開にしたところ、先程と全く同じ違和感を感じました。その時点で即走行を中止しピットイン。持ち帰ったバイクは仕事のスケジュール上触ることも出来ずそのまま保管状態となりました。

　それから半年近く経過し、やっと仕事が落ち着いてきて時間が取れるようになったので、お盆休みを利用して原因究明と修理オーバーホールを行うこととなりました。

　エンジンを降ろして分解しています。この時点まではクランクケースにクラック発生を疑っていました。エンジンから振動が発生した場合、そのパターンの頻度は非常に高いです。ところが点検してもそれらしいものは発見できません。こんな筈では、、、という感じなのですが。

　そこで何気なく取り外したエンジン右側のクラッチカバーを見ると、おかしなことになっているのを発見しました。クランクシャフトの右端を支持しているメタルブッシュが手前に飛び出してきています。この場所はクランクシャフトへオイルを供給するオイルラインになっている肝心要の部分です。ブッシュの状態は欠損部分も有り、ボロボロです。画像は既にオイルシールを取り外した状態ですが、ブッシュがオイルシールを突き破って手前に飛び出していました。当然オイルシールも状態はボロボロです。クランクケース側のクランクシャフトを支持しているボールベアリングに問題が発生してクランクシャフトに振れが発生したのが原因ではないかと考え、各部を点検しました。しかし意外ですが特に問題はありません。

　そこでとりあえずクランクケースを分解してクランクシャフトを取り出しました。クランクにコンロッドを組んだままの状態でコンロッドを動かしてみると縦方向、横方向共に過大なガタも無く違和感はありません。そこでコンロッドを取り外そうとコンロッドボルトを緩めると、片側のコンロッドの動きが悪くなりました。

　コンロッドを取り外してみるとこのような状況になっていました。動きが悪くなった方（前側気筒）のメタルにトラブルが発生しています。コンロッドボルトが締まっている状態ではコンロッド大端部の締め付けによってメタルの内径は真円を保っていたのですが、ボルトを緩めてそのタガが外された瞬間にメタルが焼けた内側に反ってコンロッドの動きが悪くなったということです。

　メタルを観察すると大きめの異物の混入がトラブルの原因ではないかと疑われます。異物は先述のクラッチカバーのブッシュもしくはオイルシールの破片でしょう。問題無いもう片方のコンロッドのメタルの状態は特に問題ありません。

　こうなるとトラブルが発生した方のコンロッドが再使用可能かどうかが問題ですが、今回は問題無いと判断しました。経験上メタルがコンロッド大端の中で回転してしまうとコンロッド側も摩耗してしまいNGですが、今回はそうなっていませんでした。

　そして何より一番の懸念はクランクシャフトのクランクピン部分です。1098Rのクランクシャフトは既に入手不可という状況になっていますので、既にお金で解決できる問題ではありません。

　たまには工具の話です。これは片目片口スパナ、コンビネーションスパナなどと呼ばれているもので、サイズは10mmです。Snap-on製のOEXM10というモデルです。現在においては所謂旧ロゴと呼ばれるようになっている旧タイプですが、私が入手した当時の新品はこのタイプでした。少しでも自分でバイクを触る人であれば、このタイプのこのサイズは非常に使用頻度が高い工具であると解りますね。

　全ての工具にという訳ではないですが、スナップオンの工具には製造年が記されている場合があります。この2本のスパナの場合、文字列の中央に上のスパナには「2」、下には「4」という数字が見えます。これの意味するところは1982年製と1984年製ということです。年代によって数字の字体が決まっていて、画像のこの数字の場合は1980年代の数字ということになります。例えば1990年代であればまた別の字体で数字が記されているのでそれと判別できます。ネットで調べてみると詳しい解説を目にすることが出来ると思います。

　例えば「2」の方は自分がこの業界に入ったばかりの時に購入した工具のうちの一つです。値段も覚えていますが、確か1本￥5,500-だったと記憶しています。今考えても非常に高価ですね。当時のスナップオンのスパナは小さいサイズでも￥5,000-くらい、大きいサイズだと大雑把に言って1万円くらいというイメージでした。10mmサイズは使用頻度が非常に高いのでスペアが必要と考えて2年後に追加購入したのが「4」の方です。

　使用し始めてから40年、そう考えると凄いですね。このサイズは仕事をしていればほぼ毎日必ず使用します。ピカピカだったメッキもそれなりに曇り始めてはいますが機能的に全く問題無いままですし、メッキの剥がれなどは皆無です。この頃のメッキは材質が良いのでしょうね。裏を返せば非常に環境に対して悪影響を及ぼすようなメッキ処理が許されていた時代だったということもあるのでしょうか？自分的にはこういった類のものが本当に良いモノ、本物と呼べるもの、だと思います。面白いのはこの時代のスパナに関して言えば同じ品番でも一つ一つ微妙に形状が異なります。職人さんが一つ一つを手作業で削って整形していたのだと思われます。手持ちの中にも中央のバーの部分が極端に薄く仕上げられていてやたら細身でスマートな個体等もあり、とても興味深いです。

　先日エンジンブローしたエンジンはチタン製のバルブを使用しています。一般的にチタンバルブをリフェースするのはNGということになっていますが、その理由は硬質な酸化被膜がリフェースにより除去されてしまい、その結果バルブフェースの摩耗が著しく進行するからだと理解しています。

　このバルブはこのエンジンに使用していたものです。リフェースして使用していました。しかしバルブフェースの状態は良好で、少なくとも異常な摩耗は発生していません。自分の経験上ドゥカティのチタンバルブはリフェースして使用しても短時間で問題が発生することは無いと認識しています。個人的な推測ですが、燃焼ガスその他にさらされる影響で何らかの酸化被膜のようなものが構成され、その効果摩耗が抑えられるのではないかと思っています。それに加えてデスモドロミック機構なのでバルブをバルブシートに強い力で押し付けることが無いのも要因の一つのような気がします。

　ところがこんな事例も経験しています。これもリフェースして使用していたチタンバルブですが、ある時を境にエンジン始動が困難になり、分解してみたところバルブフェースが画像のような状態になっていました。私としてはリフェースして使用して問題は起こらないと認識していたので非常に意外だったのですが、巷で言われている異常摩耗というのはこれですね。

　私がリフェースしたチタンバルブを使用して組んだエンジンの数は相当数ありますが、この状況は初めての経験です。いろいろと原因を調べたところ、今まで問題無かったエンジンの使用状況と一つだけ明らかに異なる条件でこのエンジンは使用されていました。それはガソリン添加剤の使用です。おそらく添加剤の優秀な洗浄作用でバルブフェースが常にクリーンな状態に保たれ、その結果酸化被膜のようなものが生成されなかったのではないでしょうか。

　ところで私がチタンバルブまでリフェースしてしまう理由ですが、それはあくまでバルブフェースとバルブシートの当たりを最優先しているからです。新品バルブを使用すれば良いじゃないかという声も聞こえますが、例えば999Rのチタンバルブの価格は1本約5万円、1098Rであれば約8万円です。8本全部交換したらと考えると、全く現実的では無いと思います。それに加えて私の経験上、新品バルブといえども全数が完全無欠の状態であるとは言えないのです。新品なのにセンターが出ていなくて振れがあるバルブも実際に存在します。新品バルブを使用する場合、それがスチール製であれば私はたいていの場合まず最初にバルブリフェーサーでリフェースしてしまいます。チタンの新品の場合は流石に躊躇して考えに考えた末にどうするか決定しますが。言えることは優先されるのはバルブとシートの当たりが正しく出ているかで、バルブフェースに荒れや振れが有る場合にそのまま再使用する選択肢は有り得ない、というのが私の認識です。あ、それはあくまで使用目的がレースの場合で、バルブとシートの当たりが多少おかしくてもバイクはそれなりに走りますから街乗りの場合は持ち主の考え方次第ではあります。

　シリンダーヘッドを外しました。こちらは後方気筒ですが、ピストンのバルブリセスの周辺にバルブが干渉した痕跡があります。スキッシュエリアもヘッドと接触しています。ピストンが回転して角度がずれてバルブと干渉し、それに加えてピストンが本来の位置よりも上がって来てしまったということですね。

　前方気筒です。やはりスキッシュエリアがヘッドと接触し、ピストンの角度はずれなかったようですがエキゾーストバルブがリセスの中でピストンと接触しています。

　前側のシリンダーとピストンを外して内部を覗いてみました。う〜ん、何かが思いっきり壊れていますね。

　後方気筒側から覗いてみました。壊れているのはクランクシャフトですね。割れているというか折れているというか、、、、。

　クランクケースを分解してクランクシャフトを取り出しました。こんなの初めて、という訳でもありませんが、何年かぶりに見ました。ごく稀にですがこんなことも起きます。

　この手のエンジンのクランクシャフトは基本的に非常に丈夫に出来ていて、例えば走行500kmごとに多種類の部品交換が指定されているコルサやRSに於いてもクランクシャフトは定期交換部品に指定されていませんでした。そんな部品がこのような状況に陥るということは製造時に何かの問題が発生していたのでしょうね。

　筑波サーキット決勝レース中に発生したエンジンブローです。その瞬間までエンジンは快調に回っていました。発生した場所は裏直の中間あたりでしたが、ライダーはこの緊急事態に冷静かつ的確な判断で対応し、安全にそのままピットロードへ進入して惰性でピットまで戻ってきました。

　何かの原因でクランクシャフトが振れてエンジン左側カバーを破壊したと思われますが、いったい何が起ったのでしょうか？

　まずケースカバーを取り外しました。本来ケースカバー側に取り付けてある発電機のコイルがローターの中に残ったままです。ケバケバしているのは粉砕された発電機からのハーネスです。

　取り外したカバーです。発電機のハーネスは引きちぎられています。

　フライホイール側です。銅色の破片は削られた発電機コイルです。

　フライホイールその他のエンジン左側部品を取り外しました。中央のクランクシャフトを支持しているボールベアリングが壊れ、そのためにクランクシャフトが振れてこのような事態になったのでは、と分解前は予想していましたが、どうもそうではなさそうです。ベアリングは原形を保っています。

　エンジン腰下がひと段落したのでシリンダーヘッドの作業を開始しました。カーボンを落として綺麗にしたところですが、ヘッド面の腐食が気になります。腐食している部分から鑑みると冷却水による腐食と思われますが、はっきりとした原因は不明です。腐食が発生していない個体も見受けられますから、クーラントとのマッチングの問題なのでしょうか？

　ヘッド面を研磨しました。機械加工ではなく手作業で、定盤上でのすり合わせです。機械加工でも良いと思いますが、研磨の取り代が大きくなることと機械をセットする手間を考えると摺合わせが妥当な場合が多いです。すり合わせでは取り切れない深度の腐食であれば機械加工で対処するしかありませんが。　　

　まだちょっと腐食跡が散見されますが、機能的と精神衛生的に問題無い範囲なので深追いはしません。

　シリンダーヘッド内部部品です。カムシャフト支持はプーリー側がボールベアリングで反対側がローラーベアリングです。プーリー側のボールベアリングとオイルシールは交換しますが、反対側のローラーベアリングとオイルシールは再使用します。主な理由は部品の価格で、ベアリングとオイルシールで1セット￥7,000-位します。オイルシールだけでも交換したいところですが、オイルシールを取り出すためにはベアリングを取り外す必要があり、その場合はベアリングの内輪にプーラーをかけて引き抜くのでベアリングの再使用は避けたいです。すると必然的にベアリングとオイルシールの両方を交換することになります。経験的にこの部分は非常に余裕を持った造りなので問題が起こる可能性は非常に低いです。逆にプーリー側はベルトのテンションがかかるのでストレスが大きいです。それとロッカーアームのメッキの剥離は要チェックです。この個体の場合でも数本発覚しています。こればっかりは交換で対応するしかありません。

　バルブガイドを取り外しました。バルブガイドを取り外す場合、TFDではガイドを燃焼室側に抜いて取り外す場合が多いです。その理由は特にエキゾーストガイドに関してですが、カーボンが強固に固着したガイドをカムシャフト側に抜くとカーボンが固着した部分がガイド穴を通り抜けるのでガイド穴の内壁にキズが付く可能性が高いからです。

　インテーク側です。

　エキゾースト側です。

　こちらはバルブです。カーボンを落として磨いた状態です。一見綺麗です。

　しかしよく観察するとバルブシートと接触するバルブフェース部分の状態は芳しくありません。この個体の状態が特に悪いという訳ではなく、ある程度以上の距離を走行したエンジンとしては平均的な状態です。

　こちらはエキゾーストバルブで、バルブフェースの荒れというか凹みはカーボン等の異物を噛みこんだためと考えられていますが、インテークバルブの方も程度の差こそあれ同じような状態なので噛みこむのはカーボンだけとは限らないようです。

　バルブフェースをリフェースしました。作業の前後を比較するとその差が歴然です。

　諸事情によりちょっと間が開きましたが作業再開しました。

　オイルポンプの内部を点検中です。今迄オイルポンプに問題があったという記憶は殆どありません。本体と蓋の間には位置決めのノックピンが存在しません。従って蓋を適当に取り付けてボルトを締めてしまうとシャフトとシャフト穴がせってしまって摺動抵抗でシャフトの回転が重くなります。蓋を取り付ける時にはシャフトの回転がスムーズな場所を探してボルトを締める配慮が必要です。

　エンジン右側です。1次ギア、オイルポンプ等を取り付けています。　　

　セルモーターを分解しています。現状で問題はありませんが、予防整備の意味でブラシセットやオイルシールを交換します。コミュテーターは研磨してリフレッシュします。

　フライホイールを分解しました。スターターのワンウェイクラッチを交換します。これも予防整備です。

　シフトコントロールアームAssyを分解しています。2種類のリターンスプリングを交換します。スプリングの折損はたまに見かけます。太い方のスプリングが折損するとペダルが中立の位置に戻らなくなりますし、細い方が折損すると何かの拍子にアームがドラムから浮いた状態になってシフト操作をしても空振りになってしまうことがあります。

　シフトコントロールアームの調整を行った後、エンジン左側を組み立てています。調整はナットで固定してあるエキセントリックピンの取り付け角度を変更することによって、シフトアップとダウンのペダルのストロークが同じになるように行います。特に太い方のリターンスプリングを交換した場合はこの調整を行わないとシフト操作に支障をきたすことになる場合があります。

　エンジン左側にはフライホイール、タイミングギア、ギアチェンジ機構、等が存在します。

　シリンダーとピストンを仮組した状態です。

　クラッチドラムです。左が旧タイプの既存の部品、右が現行の新しいタイプです。旧タイプはオールアルミ製で、ワッシャーと接触している中央の穴の回りが摩耗して凹んでいます。現行部品はその部分にスチールが鋳込んであって摩耗しにくい構造となっています。この部品は現行の新品に交換します。

　クラッチを組み立てました。このエンジンには社外の部品が使用されています。この手のタイプのクラッチの場合、純正のクラッチプレートセットが使用できなくなるので部品の供給が滞ることが無ければ良いのですが、その点が心配です。

　さて、クランクです。プラグを外してクランクピン内部その他も洗浄済みです。特に問題無い状態です。クランクギア取り付けのテーパーになっているシャフト部分（奥側）は磨いて綺麗にしてあります。テーパーで嵌めこむギアの場合、ここが荒れている個体が多く、それがギアの取り外しに苦労する原因となります。

　気になるコンロッドメタルの状態ですが、まあまあ標準的なコンディションです。ドゥカティのこの手のエンジンの場合、コンロッド本体側のメタルの方がキャップ側のそれよりもダメージが大きいです。

　メタル合わせ中です。メタルクリアランスは2本とも0.048mmに揃いました。使用メタルの厚さは1.485mmとか1.479mmとか、写真で見える数字の通りです。千分の一単位の計測値が本当に正しいのかという意見もありますが全くその通りで、温度によって千分の一単位の数値はコロコロ変化しますのであくまで目安ということになります。

　クランクにコンロッドを組み付けました。コンロッドボルトは使い捨て部品なのでメタル合わせを行う時は今迄使用していたボルトを使用します。メタル合わせ終了後にコンロッドをクランクに組む際に新品ボルトを使用します。

　こちらはミッションのカウンターシャフト（スプロケットが付くシャフト）です。特に問題ありません。街乗りで丁寧に乗られていたミッションは非常に程度が良いです。いつもサーキットで酷使されていた部品ばかり見ているのでなおさらそう感じるのかもしれませんが。一度外したサークリップは新品に交換します。

　こちらはミッションのメインシャフト（クラッチが付くシャフト）です。こちらも問題ありません。非常に綺麗な状態です。サークリップに加え、クラッチプッシュロッド用のニードルケージとオイルシールは交換します。ここには写っていませんがシフトフォークの状態も同様に良好です。

　ミッションのシム調整を行っています。ミッションシャフト2本とシフトドラムの左右（この写真では上下になります）にはシムが存在していて、そのシムを変更することによってシャフトとドラムの位置を変更できます。例えばドラムのシム変更は行わずにシフトフォークの可動範囲が一定であるとすると、各ギアのドッグの勘合深さの調整はミッションシャフトの位置に依存します。写真のメインシャフトを例にとると、下側のシムを薄く、その分上側のシムを厚くしたとします。するとシム厚の変更分だけシャフトは下に下がります。その結果シフトフォークで動かされているギアの上側のドッグはその分深く勘合するようになり、逆に下側のドッグの勘合は浅くなります。この方法で全てのギアのドッグの噛み合い具合が良好になる状態を探します。実際には妥協点を探す感じですが。こうして良好な状態に調整したミッションも走行中に無理なシフト等を行った結果シフトフォークを曲げてしまえば一発で台無しになってしまうんですねどね。

　クランクシャフトも同様なシム調整を行います。クランクの場合はコンロッド位置がシリンダーの中央に来るようにする調整と、クランクケースを閉じた時にクランクシャフトにかかるプリロードの調整です。写真は全ての調整が終了してクランクケースを合わせて組み立てる直前の状態です。

　クランクケースの左右を合わせて腰下を組み立てた状態です。

　今回は街乗りエンジンのオーバーホールをご紹介します。車種は748S、結構レアです。正直に申し上げてこのエンジンは初めてです。ノーマル状態ではご覧のようにオイルクーラーも装着されていません。ある意味実用本位に徹した仕様とも言えます。オイルクーラーに関して言えば追加で取り付けは容易ですが。

　とりあえず分解しました。そこそこバラバラですがまだ中途半端な状態です。これから各部品をさらに分解洗浄、状態を確認し作業を進めていきます。

　富士スピードウェイで1分45秒のラップタイムを目指してエンジンの仕様変更を行っています。（運転手は私ではありません）何とかしてあと2秒タイムを詰めたいという訳です。ちなみに私も今年はFISCOでの走行の機会を増やそうと思っていますが、私の場合の目標はひとまず50秒切からです。

　で、まずはクランクシャフトです。純正のストリートバイク用チタンコンロッドと1098のノーマルピストンに合わせてバランスを取りました。

　クランクにチタンコンロッドを組み付けたところです。

　これはエンジンのパワーアップとは直接関係がありませんが、4速ギアのドッグの状態が芳しくないのでこのギアは交換しました。相手方のドッグのダメージはそんなに酷くなかったのでそれは再使用ということにしました。

　クランクケースに内部部品を仮組したところです。各部品のシム調整を行って部品の位置とケースとのクリアランスを調整します。

　ケースの左右を合わせて組み立てたところです。とりあえず今回はここまでです。

　燃焼室です。デスモクアトロエンジンなのでバルブ挟み角はIN、EX、ともに20度で合わせて40度です。バルブ径は39mmと32mmです。現在の最新エンジンと比較すると燃焼室形状は一時代前の印象がありますが、スーパーバイクレギュレーションの中で製作されたものですからノーマルストリートバイクのヘッドの改造品と言う事を鑑みると凄い造りだと思います。

　バルブシートはすり合わせとシートカットによりバルブとの当たりを取り直してあります。このエンジンは走行時間が進むと特にインテークバルブの当たりが悪くなるので頻繁にその確認と修正を行っています。具体的に言うとインテーク側のスパークプラグの傍とスタッドボルト穴の傍の2ヶ所でバルブとシートが当たらなくなります。あくまで冷間で部品単体での確認ですから、実際にエンジンが稼動している状態でどうなっているのかは知る由もありませんが、さりとてそのまま組むわけにもいきませんのでバルブとシートがちゃんと当たるように修正を行っています。

　バルブシートを追い込みたくないのでシートカットを行わずにすり合わせのみで対応出来れば理想的なのですが、なかなかそうはいきません。今回はEX側はすり合わせでの確認のみで済みました。しかしIN側はすり合わせで何とかアタリを付けることは出来ましたが、すり合わせ量が多かったために当たり幅が広くなってしまいました。そこで当たり面の内側と外側に適量のシートカットを施すことによって当たり幅を是正しました。

　インテークポートです。非常に美しいと思います。

　

　組み上がったシリンダヘッドです。インテークバルブはDel West製です。この時代以降のチタンバルブはこのメーカーがサプライヤーになっているようです。エキゾーストバルブの方はまだスチール（ニッケル合金のナイモニック）で昔からの定番のC.MENON製です。エキゾーストバルブもチタン製になるのは998RSからです。

　インテークバルブ周辺をよく観察すると、バルブの中心とバルブシートの中心が若干ずれていることが判ると思います。バルブシートの見える部分の幅が均一ではないのでそう判断できます。理由は不明ですが、わざわざそうするのですから明らかな理由が有るのでしょう。

　エンジン右側です。1次減速、オイルポンプ等があります。1次減速比は59/32です。916Racing96（955cc）迄は62/31でした。916Racing97（996cc）から59/32になりました。999RS以降は27/57とかいろいろと選択肢が増えました。

　エンジン左側です。フライホイール、タイミングギアその他があります。このエンジンはピックアップが2個存在していて、クランクシャフトのトリガー（クランクシャフト1回転に付き信号4つ）とタイミングギアのトリガー（タイミングギア1回転に付き信号1つ）から信号を拾っています。本来セルフスタート機構は存在しないのですが、このエンジンは後付けの機構でセルフスタートできるようになっています。

　AMAのレースレギュレーションでセルフスタートが可能であること、という項目が当時あったため、AMA用としてこうしたキットが一時出回りました。

　ピストンです。さすがにデスモクアトロ最終型だけあって歴代の中では最も過激な形状と言って良いでしょうか。よく見ると品番とシリアル番号が確認できます。RSの部品は部品番号だけではなく固有のシリアル番号が記されており、製造時から部品の管理が行き届いていました。

　クランクケース内部部品を仮組したところです。ミッションはレーシングミッションです。この世代のレーシングエンジン特有のオイルインテーク機構が見えます。

　オイルインテーク機構をエンジンの下側から見るとこんな眺めです。奥に見えるアルミのパイプがオイルの吸い込み口です。可能な限りオイルパンの下からオイルを吸い込むようにすることでエア噛みを防止します。それまでの平らなオイルパンの場合、急激な加減速を行った場合にオイルが偏ってオイルの吸い込み口からエアを吸い込んでしまい、それが原因となってエンジントラブルが発生する事例が有ったのです。このシステムが進化してその後テスタストレッタエンジンの逆ピラミッド型のオイルパンが登場するという訳です。

　シリンダ取付穴から内部を覗いたところです。クランクシャフトはその左右に存在する専用のシムによってその位置を決定するのですが、左右に記してある数字はそのために計測した値です。要するにコンロッドが穴の中心に来るように位置決めするということですね。

　こういったレース専用エンジンの場合、セルフスターターは最初から装着されていません。エンジンスタートは押し掛けもしくはリアホイールスターターを使用するのが前提です。そのためにこのクランクにはストリートバイクのクランクシャフトにはもれなく存在しているセルフスターター用ワンウェイクラッチを潤滑するためのオイル通路がありません。今回このエンジンはセルフスターターを取り付けて使用するのでオイル通路を設ける加工が必要となります。

　半月型キー溝の横に開けた穴が今回追加加工したオイル通路です。クランクシャフトのような硬い部品に穴を開けるのはなかなか骨が折れます。画像で見える穴の直径はφ2.5mmですがその径で空いているのは途中までで、穴の奥の穴はφ0.8mmの穴になっています。そのようにオイルの流量を規制しているということです。超硬のドリルで深さ8mm程度まで穴を開け、その先の残り2mmに0.8mmの穴を貫通させる作業はとてつもなく緊張します。失敗してドリルの歯を折ってしまったりしたらエライ事になりますからね。幸いなことに今迄かなりの数をこなしてきましたが、今のところ失敗は皆無ではあります。

　メタル合わせを行った後にクランクにコンロッドを組み付けたところです。このコンロッドは使用するメタルの厚さが一般のストリートバイクと異なります。ストリートバイクに使われているメタルの厚さは呼びで1.5mmなのですが、このコンロッドに使用されているメタルの厚さは呼びで2.0mmです。クランクピンの直径はストリートバイクと同じくφ42mmなので、何が違うかというとコンロッド大端の直径です。実際に使用してみると良く判りますが、過酷な使用状況下では2.0mmのメタルの方が明らかにストレスに対して余裕が有るように感じられます。

　996F00エンジンのオーバーホールを行っています。Fはファクトリーの略です。要するに2000年型996ファクトリーエンジン、ワークスエンジンとも言います。TFDでは2002年にF00のエンジンを3基購入しましたが、そのうちの一台です。前回のオーバーホールが2006年の暮れでしたから、約15年ほど眠っていたことになります。今回縁あってこのエンジンを再び走らせることとなり、そのためのオーバーホールです。

　当時のドゥカティの場合、その年のワークスマシンは翌年の市販レーシングマシンとなりますから、このエンジンの仕様としては996RS01のエンジンということになります。しかしワークスエンジンですからそこかしこに手が加えられており、RS01のノーマルエンジンとはずいぶんと趣が異なります。クランクはピカピカに磨かれていますし、コンロッドもRS01のコンロッドとは異なります。

　このエンジンは2000年シーズンの終了後にファクトリーから放出され、2001年シーズンはイギリスのGSEレーシングというチームが使用していました。そのエンジンが2001年シーズン終了後に放出され、それをTFDが入手したという訳です。3基のエンジンはそれぞれ微妙に仕様が異なり、手堅い仕様、イッパツ仕様、その中間、みたいな感じなので、ファクトリーから放出された翌年に手を加えられたのかもしれませんね。いずれにせよGSEレーシングというところはエンジンの管理が常識外れに行き届いていて、それはエンジンを分解してみると直ぐに理解できます。部品の交換はファクトリーの指示通りの走行距離のサイクルで行われていますし、各部品にはそれがどのエンジンの部品なのか識別できるように印が付いています。

　例えばこのクランクにはJT5と記されています。これはジェームス・トスランドというライダー用エンジンの5号機ということです。おそらくかなりの数量のエンジンをハンドリングしていたのでしょう。部品が入れ替わったりしないようにと言う事だと思います。そうしないと距離の管理にも支障が出ますし。でも部品の中にはNHと記されている部品も一つだけ混じっていました。（笑）

今後オーバーホールの様子をかいつまんで紹介していきたいと思います。

　オーバーホール中のエンジンから取り外したコンロッド大端部に使用されていたハーフメタルです。表面の銀色部分が無くなって下地の銅色が見えています。左の2個がコンロッドの本体側に使用されていたもの、右の2個がコンロッドのキャップ側に使用されていたものです。ドゥカティ2気筒エンジンの場合、メタルの負担が大きいのはコンロッド本体側になります。キャップ側の方は本体側と比較するとダメージは少ないことが多いのですが、今回の場合でもキャップ側のメタルにはまだ何となく銀色が残っています。

　この状態でもエンジンは普通に動いていたようです。焼損は発生していませんでした。クランクピンは流石に良好な状態とは言えませんでしたが、再使用が憚れる状態でもなかったので再使用しました。コンロッドも当然ながら再使用しましたが、メタルクリアランスが0.050mmとなるようにメタル合わせを行った結果、使用したメタルの厚さは1.480〜1.488mmとなりました。

　画像のメタルの厚さを計測したところ、本体側が1.408mmと1.410mm、キャップ側が1.463mmと1.464mmでした。取り外したメタルと新品メタルの厚さの差から計算すると、分解前のメタルクリアランスは0.14mm前後であったと考えられ、この数字でもエンジンは機能するのだとちょっと驚きました。とは言え、このまま走行していたらとても近い将来にコンロッド大端部の焼損という事態になったと考えられます。

　よくぞここまで使いましたね、という状態ですが、これでも走行に支障は無かった？模様です。物凄い打音がしていたと思いますけど。

　取り外してみるとこんな感じです。純正部品のクラッチプレートセットの場合、使用し続けると摩材が減って厚さが減少するよりも先にバスケットと勘合するツメの部分の消耗が進みます。勘合部の隙間が大きくなるほどクラッチの打音が大きくなりますが、いきなり音量が変化するのではなく少しずつ音が大きくなっていくのでオーナーさんはなかなか気づかない場合が多いのでしょうね。

　タイミングベルトのトラブルです。90年代にはこの手のトラブルが多かった印象がありますが、時代とともにベルトの品質が向上し、最近はあまり目にすることがありません。初期においてはベルトの品質の問題で、まず最初にベルトが破断するというパターンが多かった印象ですが、近年においては何らかの原因が有ってそのためにベルトトラブルが起きる場合が多いです。

　このエンジンの場合はテンショナベアリングの破損です。テンションプーリーのベアリングが分解してしまってプーリーが脱落、→それによってバルブタイミングが狂ってバルブとピストンが衝突、→バルブが曲がってカムシャフトの回転が止まってロック、→ベルトが無理に引っ張られて破壊、という順番だと推測されます。もちろんすべては一瞬のうちですけど。

　テンショナベアリングを観察すると、ベルトの張り調整する右側の方はプーリーがどこかへ飛んで行って無くなり、ベアリング内側のレースのみが残っている状態です。左の固定側の方もベアリングが爆発寸前の状態で、元々はシール付きのグリス封入型のベアリングですが、シールが無くなって内部のボールがむき出しです。手で回すとゴリゴリ言いながらかろうじて回転するという状態です。

　一般的にタイミングベルトの交換を行う場合、ベルトとともにテンショナベアリングも同時に交換するのが望ましいですが、ベルトのみの交換で済ませている場合が多いようです。例えばクルマの場合はベルトとテンショナベアリングの交換はセットで行う、というのが常識になっていますが、機構的には全く同様ですからね。

　1990年代のドゥカティの市販レーシングマシンだったコルサの場合、メーカーが指定していたベルトとテンショナベアリングの交換サイクルは共に走行500kmごとでした。ベルトは市販ストリートバイクと同じ部品、ベアリングは同サイズながら値段が何倍もする高級品だったにもかかわらずです。

　ベルト交換を行う時はベアリングに状態も気にしてほしいですね。プーリーを手で回してみれば、その感触でその良否はある程度判別できると思います。また、作業者はその程度のスキルは持っているべきだと思います。