TFD歳時記

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

　整備中のこの996、妙に車高が低いように感じます。。。。なんで？







　という訳でスプロケットを外してみました。エキセントリックハブが逆を向いてます。そりゃ低く感じるわけです。この状態だと正規の状態と比較して25mm程度車高が下がります。足付き性は良くなりますけど、それ以外は良いことは無いような気が。ちなみにこの状態になっている916系は何年かに1台くらいの頻度で目にします。


　これが正規な状態です。チェーンの張り調整を行っていて、エキセントリックハブを回しているうちに反対を向いてしまったのでしょう。正規の状態からチェーンを張ろうとしてハブを左回りに回していくと、リアブレーキキャリパーサポートの回り止めのピンが干渉して、ある位置からそれ以上ハブが回らなくなりハブが逆向きになることは有りません。でもハブを右回りに回していくとハブは回り続けて逆向きになるまで回ってしまうんですね。  

　筑波走行中にエンジンが不調になりピットイン。最初は空ぶかしはOKだけど8,000rpm以上回らない、という状態だったのですが、時間がたつにつれて症状が酷くなり、最後には片肺状態に陥りました。
　そんな状態でTFDに入庫。試しに外部の燃料タンクから燃料を供給した状態でエンジン始動を試みると前バンクのインジェクターから燃料が出ていません。しかしこれで少なくとも燃料タンクに問題は無いことが確認できました。
　次はインジェクター交換を試みましたが症状は変わらずで、これでインジェクターに問題は無いことが確認できました。そうなると問題があるのはECUもしくは配線のどちらかということになります。
　このバイクのECUはM197ですが、交換してテストする代わりの部品が無いのでとりあえず配線をテスターで探ってみることに。その結果、前バンクのインジェクターに繋がる信号線の導通が無いことが判明。通常断線などは配線がどこかに挟まったとか、外観的に削れているとか、そういった外から見て確認できる場合が殆どなのですが、今回はそれらしき状況は発見できません。仕方が無いので導通を計りながら配線のいろいろな場所を押したり引いたり曲げたり伸ばしたりしてみます。するととある部分を曲げ伸ばしすると導通が復活したり切れたりする症状が発生しました。しかしその部分はどう見ても外見的には正常っぽいです。しかし仕方が無いので半信半疑でその部分を切開してみると。。。。

　ちゃんと切れていました。しかも揃った状態でバッサリという感じです。いったい何が起こったのか理解できません。繰り返し書きますが、外見的には全く問題のない状態です。とりあえず切れたところを繋いでバイクは正常に戻ったのですが、イマイチ釈然としません。う〜ん、どういう事なんでしょう？？？？  

　ウォーターポンプカバーを外したらこんなです。マグネシウム製部品の中に水を入れてはダメですよね。アルミ製の部品よりかなり軽量なので本気のレースの場合はアリですが、その場合は毎年交換が前提でしょう。経験的には長持ちしてもせいぜい2年くらいでしょうか。そのあとは飾り物にするのが良いと思います。


　ちなみに内側はこんなに綺麗なんですけどね。  

  

　チェーンがエライ事になっています。ローラーが割れてます。割れた場所以外のローラーにも明らかなダメージが認められます。原因は何なのでしょう？
　チェーン自体はDIDのERV3ですから問題の有るわけもありません。このパターンの問題が起こる場合の多くは使用しているスプロケットに原因があると私は考えています。リアではなくエンジン側のスプロケットです。純正以外のスプロケットで一見して歯の形状が純正と異なって見えるものが有ります。簡単に表現すると、歯が短い、歯の高さが低い、頂点が低い、という感じの製品です。そうしたスプロケットを使用した場合、加速中は問題無いのでしょうが減速時のチェーンの上側がたるんだ時にチェーンのローラーがスプロケットの歯の上に乗り上げる状態になるのだと思います。とはいっても完全に乗り上げるほどチェーンの長さに余裕はありませんから部分的に乗り上げた状態でチェーンには物凄い引っ張り力がかかります。その結果として画像のようなことが起こると私は考えます。ローラーにスプロケットの頂点の角が食い込むというか突き刺さるのです。ローラーが割れるところまで行かなくても、そうしたスプロケットの場合はチェーンの伸びが著しいという特徴が有ります。
　もしこの記事が気になった方は自分のバイクのスプロケットをちょっと覗いて確認してみるのが良いかもしれません。純正に準じた形状のスプロケットを使用していても、歯が折れている可能性もありますから。  

　先日行ったシャシダイでの燃調セッティング中のひとコマです。季節的に非常に気温が高く、十分な換気を行っているにもかかわらずダイナモ室内の気温は35.9度。ほぼ外気温と同じかちょっと高いくらいでしょうか？こうなると心配なのは水温ということになります。もしラジエーターに送風機で風を当てるだけで対応していたとしたらセッティング開始直後に水温が上がりきってしまってセッティングどころではなくなってしまいます。しかしTFDのダイナモ室には室外に貯水槽が備えられており、このタンクとエンジンをサーモスタットを介して直結すれば水温の心配は皆無となります。今回の場合はこの気温の中、例えば30分間連続でエンジンを回しっぱなしでデータの収集を行っても水温は70±3度の範囲から全く動きません。水温に関しては外部水タンクにお任せして、設置してある送風機をオイルクーラーやエンジン本体、タイヤ等に向けることが出来ます。
　唯一の問題は、携わる私が暑くてたまらないということでしょうか。（笑）

  

　その後作業は順調に進んでいます。クランクケースを閉じる寸前の状態です。各部品の位置決めのためのシム調整は地味ながら非常に重要な作業です。例えばギアの入り具合はミッションシャフトとドラムの位置関係、それとシフトフォークの状態によって決まりますから、組んであった通り元に戻すだけということはあり得ません。


　バルタイの計測と調整を行っています。916/996SPSの場合は最初からタイミングシャフト側のプーリー2ヶ所に10度のオフセットキーが使われています。工場出荷時に最初から組んであるのですからその目的は当然ながらバルブタイミングを適正な値にすることなのですが・・・・。今までの経験から言えることは、その状態ではかなり正しい数字からはかけ離れたバルタイになっています。


　エンジンの完成です。







　エンジンを車体に載せ、ベンチ室内でエンジンを始動してスロットルボディーの調整を行っています。この段階では燃料は外部のタンクから供給しています。この状態の方がスロットルボディーにアクセスしやすいので作業効率が良いのです。
　



　完成です。  

916SPSの続きです。

　クランクです。最初からヘビーウェイト入りです。何故か1次ギア側のウェブに3個、もう一方のフライホイール側のウェブには2個、打ち込まれています。常識的に考えると左右対称になりそうなものですけど、この3個と2個の組み合わせは結構目にした記憶が有ります。この状態でバランスはとれているということなのでしょうけど、なぜこうなっているのか理由は解りません。


　さて、コンロッドです。すでにお伝えした通りこのコンロッドの材質はスチールです。で、ハーフメタルですが2個の小さな穴が開いています。






　メタルを外すとこうなっています。溝状のオイル通路になっていて中央に穴が開いています。ちなみにコンロッドのキャップ側にはオイル通路は存在しませんから、メタルに穴が開いている必要はありません。穴あきのメタルは非常に高額（万単位の値段です）なので、自分が組む場合はキャップ側には穴のない普通のメタルを組むことが多いです。


　この穴が何処に通じているかというと、此処、小端部です。つまり大端部を潤滑するオイルの一部がコンロッドの真ん中の穴を通って小端部分まで来て、ピストンピンを潤滑するという訳です。凝ってますね！
　このシステムは888SPSやSP5にも使われていましたが、その時はメタルに開いている穴は3個でした。いつの間にか品番変更になって穴が2個のタイプになっています。

　メタルの裏側はこんな感じです。オイル通路の跡が明瞭に確認できます。しかし考えてみるとオイル通路の跡が付いている部分は荷重を受け止めないということになります。自分の考えでは、この部分は出来るだけ単位面積あたりにかかる荷重を小さくしたい場所なので、そういった意味でこの状況はあまりよろしくないかもしれません。何はともあれ理由は不明ですがこのシステムはこのエンジン以降は使われなくなりました。ここまでしなくてもオイル飛沫の管理や小端部に開けるオイル穴の最適化でピストンピンの潤滑に問題は無いという結論に達したのかもしれません。

　メタル合わせの後、再び組み上げられたクランクとコンロッドです。  

　1997年型916SPSです。TFDの倉庫に長い間（10年以上）眠っていました。走行距離は実走行で2,000km未満です。長期間TFDに仕舞い込んであったとは言え、元々は何処かからか縁あってやってきたバイクで私が携わっていたバイクではありません。走行距離が少ないとはいえ、TFDに来るまでにどこの誰に何をされているかわかりませんし、年代物なのは確かなのでレストア作業に着手しました。ちなみにこのバイクの行き先は既に決まっていますので悪しからず。
　1997年型は996になった最初のモデルです。この年式はまだチタンコンロッドは採用されておらず、コンロッドはPANKL製の削り出しＨ断面スチールコンロッドが使われています。チタンコンロッドが採用されるのは翌1998年型からです。チタンコンロッドではない代わりにと言っては何ですが、97年型のクランクにはヘビーウェイトが打ち込まれた状態でバランス取りされています。コルサやRSのクランクには普通にヘビーウェイトは使われていますが、市販街乗りバイクでこの916SPS1997以外にヘビーウェイト入りのクランクが使われているのは私の記憶では888SPS、888SP5、748R2002、それと1098R、1198Rくらいではないでしょうか。（他にもあったかもしれませんが今は思い出せません。それとパニガーレ以降は私は門外漢で知識がないため除きます）
　1996年の全日本のレースシーズンが終わった頃にドゥカティコルセから来年のコルサは996ccになるというインフォメーションが来ました。レースレギュレーションではスーパーバイクのホモロゲモデルも同じ排気量であることが求められるので、来年は996の街乗り市販車が出るんだ、とピンときて、すぐに当時の輸入元の村山モータースに97年に出る996のバイクを注文した思い出が有ります。その時はまだ発表も何もされておらず、輸入元の人も半信半疑だったのですけれどね。購入したTFDのそのバイクはまず最初にエンジンを組みなおし（と言ってもチューニングはせずにノーマル状態のままでちゃんと組みなおしたというレベルです）、そして黄色く塗られて当時のバイク雑誌にたびたび登場したので記憶にある方も多いかもしれません。
　当時某雑誌でゼロヨン＆最高速という有名な連載記事があって、そのバイクでFISCOで行われた最高速チャレンジに出場した覚えがあります。その時にFISCOのストレートで記録した最高速は270km/hだった記憶が有ります。メーター読みではなく光電管もしくはスピードガンによる計測だったので実速です。今のレベルで考えてもなかなか立派な記録だと思います。

　作業していて今更ながらに感心するのは、例えばこのインテークポートの仕上げです。ガイドは新品に交換してありますがそれ以外はドノーマル。工場出荷時のままです。中央の仕切りは鋭利な刃物状態で下手をすると手が切れます。何かの拍子に虫とかが吸い込まれたりしたら虫の体が真っ二つになりそうです。常識では考えられませんよね、この仕上げ。デスモクアトロ系のエンジンのポートはおしなべてこんな感じになっていますが、特にこの97年型SPSは気合が入っているように感じます。

　こちらはエキゾーストポート。同様にガイドは新品になっていますがその他は工場出荷時のままです。エキゾーストポートなんてちょっと走ればカーボンが付着して真っ黒になってしまうのに・・・・。




　こちらはヘッドのロッカーピンを塞ぐ蓋で、ドゥカティがセントラルカバーと呼んでいる部品です。ガスケットではなくオーリングでシールしています。916レーシング95からコルサにはもれなくこの部品が使われていて私的には見慣れた部品だったのですが、市販街乗りバイクでこの部品が使われたのはこの916SPS97のみです。今後ここは全部のモデルでオーリング式になるんだろうなあと当時思った記憶が有りますが、なぜか街乗りバイクで採用されたのはこのバイクだけでそれ以降は普通のガスケット仕様のままでした。

　まあポートがどうとか、なんだかんだ言っても結局馬力が出てる方が偉いでしょ！という言い分もありますが（特に最近世の中がこのような風潮になってきている気がします）、これは趣味の世界の話ですから。趣味の世界は結局自己満足に帰結すると私は考えます。これを仕事にしている私でさえ、普段はエンジンの奥に有って見えない部分をエンジンを開けたときに目の当たりにして、改めて凄いと思ったり感心したり良いなと思ったりすることは多いです。

　続きはまた後で。
　  

　走行の度に冷却水通路の内圧が上がって、走る度に大量の冷却水がキャッチタンクに溜まる場合があります。何らかの理由で燃焼ガスが冷却水通路に吹き抜けているのが原因です。そのために冷却水通路内の内圧が急上昇し、ラジエーターキャップのバルブを押しのけて冷却水が吹いてしまうのです。原因は殆どの場合ヘッドガスケットの吹き抜けです。稀にシリンダ壁にクラックが発生して燃焼室とウォータージャケットが通じてしまったという例も見ています。参考までに、ヘッドガスケットの吹き抜けが原因だった場合、単純にヘッドガスケットを新品に交換しただけでは吹き抜けの症状がすぐに再発すると考えて間違いありません。その理由は、ヘッドガスケットが吹き抜ける場合は多かれ少なかれ既にヘッド面とシリンダ面が歪んでしまっているからです。ということで、ヘッド面とシリンダ面を研磨するなどして平面を出したうえでガスケットの交換を行うことが必須です。
　で、今回のトラブルですが、エンジンは104mmボアの998/999Rです。キャッチタンクに水が戻るので燃焼ガスの吹き抜けは間違いないのですが、このエンジンのヘッドガスケットは一般的な板状のものではなく、Wills Ring とかCooper Ring と呼ばれているタイプのもので、細いリング状の形状をしている部品です。
　付け加えますとドゥカティに使われているこのリングの内部は空洞のドーナツ形で、内部には高圧のガスが充填されている模様です。取り外す時にドリルで細い穴をあけますが、穴が開いた瞬間に「プシュッ」と音がするのでそれは間違いないと思います。
　そして冷却水通路はオーリングでシールしてありますから、燃焼ガスが冷却水通路に侵入する可能性は無いのでは？と考えました。そうするとシリンダのクラックでしょうか？

　実際にヘッドを外してみるとこんなになっていました。冷却水通路のオーリングが内側に吹き抜けています。このタイプのガスケットの場合、街乗りでは特に問題無いのですがレーシングユースでは恒常的に少しづつ燃焼ガスが吹き抜けます。画像のシリンダ上面についた縞模様からもそれを窺い知ることが出来ます。走行時間が何時間かを過ぎるとヘッドとシリンダの接合面からタールのような燃焼ガスとオイルの混合物と思われるものが滲みだしてきます。この症状は当たり前なので特に気にしなくてもOKという認識です。高性能として知られるWills Ringタイプのガスケットですが、ドゥカティに純正採用されたのは後にも先にも998/999Rだけだったというのは、性能的な評価がイマイチ芳しくなかったということでしょうね。良ければ後継モデルにも使用され続けたと思われます。

　で、話を戻しますと、吹き抜けた燃焼ガスの圧力でオーリングが内側に落ちてしまったということです。設計上このオーリングは内側からの水圧に耐えるものであって、外側からの圧力がかかることは想定外だったということでしょう。





　ところが、こちらのシリンダをご覧ください。このシリンダは製造時期が後の対策型と思われるものですがオーリングの溝の形状が異なっています。オーリングが内側に動かないように内側もちゃんと壁になっています。これなら内外両方向からの圧力に対応できます。ちゃんと対策してありますね。初期シリンダーに当たった場合は残念でした、ということでした。（笑）  

　派手に逝ったエンジンですが、修復完了しました。あまりにも派手な壊れ方だったので内部部品の破損がそもそもの原因のように見えましたが、分解してみると単純にクランクケースの寿命が尽きて割れてしまった、という結論でした。
　クランク、コンロッド、ミッション等の主要部品は各部の計測を行って状態を確認しましたが、特に問題無いことが確認できました。

　当然ながら割れてしまったものは交換です。クランクケース、ジェネレーターカバー、後方気筒のシリンダ、等は交換しました。結果的にはそんなに大したことが無くて良かったです。もちろんそれなりの重整備になりましたが、最初に感じた「エンジン全損」のイメージからするとラッキーな結果でした。


  

　分解中ですが、かなり衝撃的な画像ではあります。







　完全に分離しちゃってますね。







　でも心を落ち着けて観察すると、その他の主要部品のダメージは少ないようにも見えます。果たしでどうでしょうか？  

　久しぶりに派手な奴がやってきました。







　転倒することもなく、コース上にオイルを撒くこともなく、その危機回避能力は人間業とは思えません。そして何事もなかったようにご帰還。（なわけねーだろ！）




　リアバンクが持ち上がっちゃってますね！クランクケースがリアシリンダの周り１周にわたって分離です。
　中がどうなっているか見るのが楽しみ（不謹慎な発言！！）ですが、実はたいしたことが無いような気もします。

　
続く・・・  

　926のレストアがどのくらい進んでいるかというと、現在こんな感じです。最近時間が取れずに作業がストップしていましたが、やっと先日入手したキャリパーその他を取り付けました。




　フロント周りですが、フロントホイールもマルケジーニの5本スポークになりました。フォークステムがナロースパンのタイプ用のコルサ専用ホイールは今やなかなか見つかりません。お客様の協力もあって入手することが出来ました。感謝です。こうしてみるとやっぱり格好良いです。とりあえずディスクはφ290mmを装着してあります。

　車体右側の眺めです。当時の状態そのままではなく、若干進化しちゃってます。でもまとまりは決まってますね。もう少ししたらシェイクダウンが出来そうです。  

　車種によってクランクケース左右を締結しているM8のボルトの中に中空になっていてオイルラインの働きをしているものが1本あります。ボルトの中心にφ3.5mmほどの穴が開いていて、それがボルトの首下にあるφ2.0mmくらいの穴とつながっていてオイルジェットに行くオイルの通路になっています。　　
　このボルトがヤワで締め付ける時にすぐに伸びてしまうんですね。M8のボルトですから締め付けトルクは23〜25Nm位は掛けたいところです。しかしこのボルト、モノによっては20Nm位から伸び始めてしまい、それ以上トルクがかけられなくなることが良くあります。

　左が伸びてしまったボルト、右が正常なボルトです。伸びてしまった方は途中からネジピッチが広がっているのが判ると思います。クランクケース左右の締結にはM8のボルトがほかにも多数使用されていますが、それらは中空では無いので特に問題は起こりません。いずれにせよボルトの強度が足りないのが原因です。


　ボルトの頭に数字が書いてありますね。伸びてしまう方のボルトの頭のペイントを取り除くと8.8という数字が表れます。黒い方（クロモリと呼ばれている材質のボルト）には12.9という数字が見えます。この数字はボルトの強度区分を表しています。最初の数字は最小引っ張り荷重、次の数字が降伏荷重を表します。
　具体的に言うと、8.8は1平方ミリメートル当たり80キロの引っ張り荷重に耐え、80キロの8割の64キロまでは弾性変形で荷重を抜けば元の長さに戻るということです。12.9なら120キロまで切れずに120キロの9割の108キロまでは元に戻る、ということです。この数字を見ればボルトの強度が一目瞭然です。

　で、当然ですが伸びないボルトも製作しています。強度区分12.9のボルトに穴をあけて製作したのがこれです。最近製作を思いついたわけではなく、ずいぶん昔から自分のエンジンにだけ使っています。（笑）今迄多くの使用例がありますが、さすがに伸びた例は皆無です。締め込んでいくときの剛性感が全く違って安心感があります。最近は穴の開いていない方の合わせボルトもこの手のボルトを使い始めました。ただ表面処理が黒染めなので耐食性を考えて競技車両のエンジンにしか使っていませんが。こっちの方が締め込んて行くときの感触に安心感があって良いんです。弱いボルトだと弾性変形内とはいえボルトが伸びてくる感触が雌ネジが壊れて抜けてしまう前触れの感触ではないかと疑ってしまい、精神衛生上非常に良くないのです。










  

　手持ちの999R05エンジンですがこれをベースに競技専用のエンジンを製作することになりました。保管している時には気にしていませんでしたが、いざ開けてみると殆ど新車時のままで開けられた形跡があるのはフライホイール側のカバーだけでした。TFDに来る前もレース専用車だったのですけどね。開けられていないかどうかの判断基準は主に液体ガスケットの状態です。新車時のエンジンは各接合面にグレーのシリコンガスケットが過剰に塗布されているのでそのはみ出し方が独特です。そこに透明や黒のシリコンガスケットが使われていたりすれば開けた履歴があるのは一目瞭然ですし、新車時と同じガスケットを使用したとしてもあんなに派手にはみ出すほどは使いません。純正と見分けがつかないようにわざと多く使う人もいるかもしれませんが、その場合は例外ですけど。
　何はともあれ開けられたことのないエンジンには非常に安心感があります。おかしなことをされていないことが保証されますからね。安心して作業を進めることが出来ます。